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88ccのデイトナハイパーヘッドの4速仕様で300kmほど走って速いといえば速いですがやっぱりトルクが欲しい！

4miniなどの小さい車体ならもう少しスプロケをハイギアに振れるんでしょうけどカブはモンキーと比較しても約30kg近く重量がありますし何よりハイカムの特性かパワーバンドが6000回転以上で自分の知識不足で一度ピストン齧らせた身としては精神的にあまり良くないです。

カブは速さももちろん欲しいですが耐久性などを考えたら高回転型のエンジンよりスクエアストロークで低速に少しでも余裕あるエンジンにしたい！そして試してみたかった52mmストローククランクを入れてみました

まず今回はあくまでも馬力アップと言うより低速にパンチを持たせるようなエンジンにするのと素人が色々な部品を加工し組み合わせて作ったエンジンなのであまり鵜呑みにはしないで下さい。

52mmクランクは実験要素も含め価格に定評のあるモダンワークス製を選択しました。ビッグエンドやらベアリングが死んでも懐にはあまり響きませんので笑　ウッドラフキーは使いまわします。
クランクのカウンターウェイトが微妙に三角なので多少は振動が出そう

上が純正


クラッチは今までキタコの7×4の強化クラッチでしたが滑りを考慮して武川の8×4のクラッチユニットをストックしていましたのでキタコのケースに移植しました


肝心のピストンですが普通ならデイトナのハイパーヘッド用52mmピストンを300km前に新品交換しているのでそのまま使い回す所ですが
12v50ccケースで組んでいる為耐久性を考慮したならピストンはローコンプの方が少しでも耐久性が上がるんではないかと思いキタコのライトボアアップ88cc用のピストンを選択しました。

燃焼室が広いので圧縮比も相当落ち自動進角CDIを使ってるのでレギュラーガソリンも多分いけるでしょうがバイクのタンク容量で燃料をケチりません、今までどうりハイオクいれときます。

クランクに当たらないようにスカートをカットしてハイトをデイトナのピストンと同じくらいに調整しました。
シリンダーはシフトアップの52mmシリンダーをピストンとシリンダーのクリアランスを0.04mmな事を確認してから組んでいきます。




後はエンジンの消耗品やオイルポンプスピンドル、カムチェーンテンショナーなどを強化品に交換してエンジンを組み立てていきます。





ヘッドガスケットはキタコの薄いメタルガスケットを使用してピストンがバルブヒットしないか確かめると以外といけそうです。
サージングも強化バルブスプリングなので高回転は多分大丈夫？

それから排気量変更の為に役所でナンバープレートを交換しに行き自賠責保険も移し換えてプラグ外しオイルが回っているか確認後いよいよエンジン始動です。

ちょっとした買い物やロングツーリングまでこの一台だけでこなせる最強の2輪、
現行のインジェクション車よりチューニングパーツも多いしやろうと思えばエンジンマウントもモンキー系と同じなんでデスモドロミックツインカムや4vヘッドに5速クロスやスペクラまで付けれちゃうミニ四駆みたいな二輪です。
弄るのが好きな方やインジェクションカブよりパワーが欲しい方はキャブ車。たったここまで弄った88ccでも現行のノーマルCT125より速いです

もっと燃費伸ばしたり通勤に使っても潰れない安心感が欲しい方は現行のC125がいいですね。流石にストレートやカーブの立ち上がりでちぎられましたのでインジェクションのカブを買うならc125が1番楽しそうです。

その３です。ドライブプレートを外すため１７㎜のボルト6本があるんですが解体屋の叔父によればここのボルトの頭が薄いため１２角のソケットやメガネを使うと高確率で舐めると言う話を聞いていたので１７㎜6角３/8のソケットを予め買っておきました。


無事ドライブプレートを外すとクランクシャフトと対面できます。これにフラホを取り付ける訳ですが６９Ｎやら４７Ｎのトルクで締めろだの色々な情報がありましたので一番信用できる手ルクレンチで対角締めしときました、ネジロック赤塗布です



クラッチ板のセンター出しはＭ１０のボルトにビニテとマスキングテープをぐるぐる巻きにしたもんでセンター出しときました、クラッチカバーの締め付けトルクは２３Ｎらしいですがこれも手ルクレンチです

ミッション載せる前にシフト位置開口するのですがこの作業が一番しんどかったです...
親の１１から大抵の開口予想位置は検討ついてたんですがどうやらフロアトンネルがATとMTでは違うらしく位置が全然分かりません、サンダーで大体の位置を切っていきましていざミッション乗っけてみると開口した場所とミッションが干渉、

もう一度サンダーで干渉する所を削り乗っけてもクリアランスが全然足りなくエンジンに火を入れたら振動で当たりそう...

こんな作業を数回やっている時にまさかのスコール...本当に屋根のあるガレージが欲しいです。

そして翌日に車内に飛び散らかせた鉄粉を掃除しながらシフトブーツを取り付けるためナットリベットを付けるのですがこれがまた絶妙な位置でダッシュとフロアの隙間にリベッターが入らなそうだと思ってロブテックスのちょっとナッターＭ６と言う商品で対処しました。



ミッションオイルは親の持っていたいつ買ったのか分からず処理に困っていたハーレー用のプライマリーかミッションのオイルを１６万走って送料含め1万5千円程度のミッションなので固めなのととフラッシング？のためこいつをとりあえず大抵１.2Lぐらい入れて３０００ｋｍ走って様子見ます。シンクロ死んでたらばらす予定です。

その２です

日を改め大概部品が届いたところで次にオートマを降ろします、親と二人でやるつもりでしたが親が友人の７年放置の三輪ミゼットの様子見てくると言い自分もミゼット見に行きたかったのですがなんせ青空ガレージなものでその日の雲行きが怪しかったので一人で作業にかかりました




まずジャッキアップ後に馬をかまして下に潜りやすいようにしてオートマオイルを抜きます。そんで抜いている間にミッションに繋がっているセルモーターも取っておきます。バッテリーもマイナスを忘れずに切り離してください

次にオートマシフトとミッションに繋がっている所の割りピンを外して車内からシフトを取っ払います



次に中間パイプとターボハウジングに繋がっているボルトを外しますが注意です。長年の錆びで１４㎜のボルトが痩せてて頭が舐めました。ですがこれはだいぶ前に外そうとして舐めたものなので今回は１４㎜のナットツイスターを予め買っておきました。

それでも知り合いの２２に乗っている方が中間パイプ交換する際にボルトを折ってしまいまぁまぁ痛い目に合っていたのでラスぺネを毎日かけてあげてワイヤーブラシでネジを磨いて家庭用バーナーで炙ったりしてブレーカーバーにゆっくり力をいれて回すとパキン！と分かる人にはとても気持ちのいい音を立ててボルトが緩んでくれました。一番ここが心配でしたが緩んでくれて良かったです

中間パイプが降りたら次はエンジンとオートマを切り離すので上下4本のボルトを外してカプラーを抜いておきます、そしてトランスファーを４Ｈに入れてペラシャのボルトを緩めていきます。

ペラシャを降ろすためトランスファーとフレームに繋がっている１４㎜のナット※助手席側を一つ　緩め次にトランスファーに繋がっている１２㎜のボルト計４本を外してトランスファーを動く状態にしてペラシャをプラハンでシバキ回すとトランスファーから切り離せます

ミッションマウントを外すとオートマが外せますので腕力に自身のある方は後方に引き抜いて降ろしましょう、せいぜい２０Ｋｇなんで一人で降ろせます。


あとはドライブプレートの裏に６本１２㎜のボルトがくっついているので外すとトルコンが外せますが。かなりオートマオイルをため込んでいるので新聞紙を下に敷いておいた方が無難です。

part３へ続く

我が家に２２が来て早３年ほど、こいつとは4万km共に走って色んなトラブルや思い出

※セル回しても初爆なかったり交差点でエンストしたりエアコンやライトつけたらいきなりエンストしたり車が来てすぐ親が調子こいて６～７０ｃｍの雪に突っ込んでカメになったり...

トラブルまみれですがこれがいい教材になり自分の車の知識やトラブルシュートが詳しくなれた本当にいい車で相棒です。
でも一番の欠点が

オートマなんですこの２２

jaやjb31 32のAT車に乗っておられる方なら分かると思うのですが街乗りならまだしも高速や前方車のいない国道なんかでぶっ飛ばそう物なら本当にエンジンが苦しそうでこっちもダッシュボードからの熱でクソ熱いし最低でも７～８０km巡航が許容範囲内なのです。

ほんと街乗りなら快調なんですがね。ただ燃費はどんなに荒くてもℓ7.5kmから下に行く事は無かったですのでもしやこの２２ミッション車にすれば化けるのでは？

そんな思い付きでマニュアルミッション車にしたいと思い色々下調べをしてみました

まず２２のMTとATの互換性から初めてデフのファイナルギアは普通ならMTとATではギア比が違うのですが２２の場合５．１２５と共通のようです。さすが使い回しのスズキと思いましたがどうやら搭載されている旧規格K6Aは前期と後期と分かれているみたいで自分のは後期エンジンでフライホイールが前期と後期では別物となっています。後期ｋ６の車体番号は127678~が後期ｋ６になるようです、

ですがJA型のジムニーなんて前のオーナーが何をやらかしとるかわからないので




ここのチェーンカバーを見れば前期後期が分かると思います。
ちなみにフライホイールについては多分ですがほかの車種流用は効かないっぽいです。部品番号は12620-83C50です。僕は中古をヤフオクで買いましたがめったに出てきませんでした

他にMT用クラッチペダルブラケットにMTからTFに繋がるペラシャとMT本体、MT車ECUなんかはヤフオクで購入しました。叔父が解体屋に居るので部品を探してもらいましたがジムニー関係の部品はあんまり市場に出て来ないみたいです

まずはクラッチペダルの取り付けですがステアリングシャフト抜かないとブラケットが取り付けられなかったのでめちゃくちゃ苦労しました...

ステアリングを社外に変えている方は一度純正に戻した方がいいっぽいです。スプラインから引き抜く際相当な力が要るのとエアコンレバーに繋がっているレバーが足元にあるので破損しないようにして下さい。

絶対に言えることが二人以上の人数でやれば時間は相当短縮出来ると思います。一人でやると自分みたいにブラケット取り付けるのとユニバーサルジョイントにスプラインにはめ込むのにイライラヤニ休憩入れて３～４時間かかります。

取り付けられたらクラッチワイヤーを取り付ける穴を車内からポンチで凹ませてエンジンルームから穴あけをしました。手が油まみれで写真がありませんが位置は車内足元から見れば絶対に分かります

part 2に続く～