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車の納車時には「ずっとノーマルで乗る。マフラーすら純正に戻したい」と思っていたのに、いつの間にか数々のパーツを装着し、立派な車馬鹿と言われそうですが、一つだけブレないようにしているイメージがあります。

それは”スポーツリセッティング”


日産系ワークスブランドのＮｉｓｍｏでは当たり前のように出て来る言葉です。

しかし寂しいかな、マツダにはマツダスピードがあるのに既にＲＸ－７の製品開発は終了してしまっており、パーツの供給も在庫限りとなってしまっています。
（某ブレーキキャリパー用のパッドは2008年に補修部品として生産されたようですが）
車自体も生産終了から７年余りが過ぎて、前期中期のオーナーだけでは無く、後期モデルのオーナーでさえ「リフレッシュ」の文字が脳裏を過ぎる頃ですが、悲しいかな痛みやすいゴムブッシュの類は純正品以外ですとピロボールなどの所謂「走り」に振ったアフターパーツが多いのが現状です。
マツダスピードでは強化（ゴム硬度を上げた）ブッシュがラインナップに上がっていましたが、それらも殆ど無くなってしまったと聞きます。


前置きが長くなりましたが、チューニングとは語源を辿ると「調律」であり、カスタマイズとは「変更」です。両方ともバランスが大事です。マフラー一つ、エアクリーナー一つでもバランスを崩す事になります。

ターボ車で純正装着品よりも排気効率の良いマフラーに変えるとオーバーシュートが発生しますし、上昇した排圧により触媒にダメージが行きます。
エアクリーナーも純正エレメントと交換するタイプの物であればエアボックスをそのまま使うことが出来るので吸気温度上昇は免れますが、剥き出し式エアクリーナーではエンジンルーム内の熱気を吸ってしまうので、サーキット走行以外にも使用するのであればメリットよりもデメリットの方が目に付きやすいのではないでしょうか？

そう考えると、純正が全てに置いてバランスが取れているのでしょう。
寿命、信頼性、公共性、環境適合etc．．．

しかし、純正のままで乗っていると不満が出てくるのは確かです。
私が一番最初に不満があったのがシートでした。
純正シートだとメーターにステアリングが被さってしまい、まともなポジションでは運転できない状況だったので真っ先にシートをフルバケットシートへ変更いたしました。

そこが始まりだったと思います。
自分の都合の良い様に手を入れて行くと、どんどん加速していってしまう。




方向性を見失う事無く、これからも末永く車と付き合って"生きたい"ものです。

最近パーツレビューに掲載しているマフラーについてメッセージを頂く事があり、その度にＭａｚｄａｓｐｅｅｄさんから頂いていたメッセージから引用しながら返答していましたが、このマフラーについて色々と調べてみたので記載いたします。
個人的な主観ではとても素晴しい優れたマフラーなので、このまま埋没させてしまっては惜しいと思い、筆を執った（？）次第です。



Ⅰ　設定年次について
どうやら９０年代初頭の、マツダスピードがマツダの子会社として組み込まれる際に製作された製品群のようです。
設定車種から見ても、マツダスピードに元気があった時のような・・・そんな感じがします。

Ⅱ　型番について
通常のマツダスピード製品はＱｘｘで始まるのに対し、一部９ｘｘで始まる型番の物があるようです。

以下車種毎に列挙　価格が判明したものは価格も掲載しています。

ユーノス・コスモ
QR1D 40 100　13B用 \200,000
QR2D 40 100　20B用 \210,000

センティア　ＭＳ－９
QH1D 40 100 \148,000

アンフィニＲＸ－７
9G1D 40 100

ユーノス５００
9K1D 40 100

ＭＳ－８
QP2D 40 100 \128,000

ＡＺ－１
QM1D 40 100 \138,000

ロードスター（ＮＡ用）
9E1D 40 100

Ⅲ　特徴
サイレンサー部分はステンレス製。
メインパイプ径は純正に順ずる（サンプル　ＦＤ３Ｓ用）
消音にグラスウールではなく、発泡セラミックを使用している。
ストレート構造だが、サイレンサー手前に固定式の排気撹乱板？あり

Ⅳ　音量
スポーツ触媒装着で４８７５ｒｐｍ時に９３ｄｂ
ＧＦ型番の車は９６ｄｂ規制値なのでギリギリです。


違っている部分、追記希望部分などありましたらコメントして下さい。お願いします。

広島へ帰ります。







新幹線で。

本日は午前６時１５分に起床し、一路富士山へ。

当初の予定では
０４３０起床
０５００出発
夜明けの首都高を走り、道志道へ。
Zoom-Zoomした後富士スバルライン～５合目～箱根～秋葉原

以上のルートを予定していましたが、上記のとおり起床が６時１５分となってしまった為＆東名が横浜町田以西が８ｋｍの渋滞だったので、箱根をオミットし、道志道～富士山～御殿場～秋葉原に。

先週末に色々追加した後、初の遠出でしたが、３４０ｋｍほど走って感じた事は
１：ブーストモードＡ（０．９ｋ時）ではリサキュレーションバルブの作動音がかなり聞こえる
２：触媒の変更からか、中～高回転時のエキゾーストノートが２割増に。低音が減った。
３：ブーストモードＢ（０．７ｋ時）はノーマルと比べてパワーの絶対値は変わらないが、非常に穏やかな出力特性。

また富士スバルラインは標高が高い場所にあるため（８００ｍ弱～２、０００ｍ）ブーストがかかってもパワー感をあまり感じません。上り坂であることを差し引いても３合目以降は２速でフル加速しても平地での３速若しくは４速並の加速。
ブーストメーターを装着されている方は負圧もわかりますが、平地で－０，６の自分の車は４合目付近でー０，４くらいまで下がりました。こりゃ先の大戦で必死になって排気タービンの開発をしていた理由がわかります。気圧の低下＝一度に取り込める量の酸素の現象ですからね。
上り区間は追越できるんですが、ＮＡの実用車では追い越しするのが危険行為です。

ナイトスポーツにて、先日散在した数々の製品を取付。

０８４５自宅出発。１０１５現着。１５分遅刻してしまった・・・

取付にあたり、これまで装着していたプラグコード（ノロジーホットワイヤー）がナイトにデータが無い為ノックを誘発する恐れがあるので、純正のプラグコードへ交換する事に。
交換作業を待つ間はナイトスポーツに置かれているＲＸ－７マガジンや湾岸ミッドナイトを読んで湾岸ポエムの復習を。

待つ事８時間。そこには見た目何ら変わらない愛車の姿が。つーか蛍光灯の下だと汚れが目に付く・・・


その後友人とうみほたるへ。海底トンネルでちょいと踏み込んでみましたが

すげぇ、ぜんぜん違う。

ブーストコントローラーにより、これまで指針がブレブレだったＤｅｆｉのブースト計の指針は０，８でピタッと安定しており、７５００ｒｐｍで鳴る過回転防止ブザーが鳴るまで全くパワーの衰えを感じません。
「レッドゾーンまで淀み無く回る。どこまでも回っていく」の言葉をロータリーエンジンを表す際耳にしますが、まさにその通り。

しかもブーストの立ち上がりが非常に素早く、意識しないとすぐに正圧領域へ針が飛び込んでいきます。

これまでも確かにパワーはありましたが、そのパワーはどこか粗っぽい粒の様に感じましたが、今回のアップデートによって粒の細かく密集したパワー感を得ることができました。

しかも装着したパーツが単体で感じられるのではなく、すべてが組み合わさって得られたパワーとレスポンスです。


メリット
１：オーバーシュートに怯える事の無い安心感
２：レスポンス
３：Ｐｏｗｅｒｒｒｒｒｒｒｒｒｒｒｒｒｒ！！！！！！！！！！！！！！！！
４：サウンド（触媒交換により、ちと乾いた感じに）

デメリット
１：アフターファイヤーの頻発
２：パワーアップによる機械寿命の低下
３：燃費