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現在自分の車にはDefiのメーターが装着されているのですが、集中コントローラーに搭載されている「４０秒間記録モード」を試してみようと思い立ち、試してきました。

すると、前回書いた情報とはまた違った状況になっている事が判明。
なんとセカンダリー領域に入った時のブースト圧は０，５ｋではなく、０，３になっているではありませんか。

そして今回試したのは３速までですが、確実に症状が発生するのは２速で低回転からの加速時のみ。
２速7500rpmから３速へ繋いだ時は、きちんと０，９ｋのブーストがかかっています（この状態では7000rpmまで回してもブースト圧が維持されます。）

２回試したのですが、２回とも状況は同じ。コントロールユニットの記録モードを参照しても同一です。

テスト時の状態
油温：80℃
水温：純正水温計で水平
ブースト圧：0.9k＜EVC5にて設定
夜間都内の某所にて

2速
2000rpm⇒0.5k
2500rpm⇒0.7k
3000rpm⇒0.8k
3500rpm⇒0.9k MAXIMUM BOOST
4000rpm⇒0.9k MAXIMUM BOOST
4500rpm⇒0.7k
5000rpm⇒0.6k
5500rpm⇒0.5k
6000rpm⇒0.3kから0.4ｋ　ブルブル指針が震える
7000rpm⇒同上

3速
5000rpm⇒0.9k MAXIMUM BOOST
5500rpm⇒0.9k MAXIMUM BOOST
6000rpm⇒0.9k MAXIMUM BOOST
over

先日破損した配管（タービンからインタークーラーへ繋がる部分）を疑う症状では無さそうなので、現状素人の私では迷宮入りです。
早いところ何とかしてやりたいのですが・・・
皆様の御知恵をお借りしたい所存です。

些細な事でかまいません。心当たりがある方、是非とも御助け下さい。


よろしくお願いいたします。



後述
インタークーラー後の樹脂製チャンバーへ繋がる配管を社外品に交換しているのですが、チャンバーとの接合部分のシリコンホース下面にオイルが付着していました。関係あり？？

4500rpm以上でブーストが不安定になってしまった。

2000rpm⇒0.5k
2500rpm⇒0.7k
3000rpm⇒0.8k
3500rpm⇒0.9k MAXIMUM BOOST
4000rpm⇒0.9k MAXIMUM BOOST
4500rpm⇒0.7k
5000rpm⇒0.6k
5500rpm⇒0.5k

どうやら配管が原因のようではあるものの、エンジンルームに無数の配管が張り巡らされている為、素人判断での特定は難しい状況。

以下参考にしたHPより抜粋
ターボコントロールバルブが正常に作動していない可能性があります。この場合、原因は配管、ブーストチャンバー、バキュームチャンバー、ワンウエーバルブ、そしてソレノイドとかなり点数がありますが、１つ１つ確認をして下さい。

良くあるケースは、ブーストチャンバーのワンウエーが故障、もしくはホースが外れているためターボコントロールバルブが開ききらない等です。

またバキュームチャンバーのワンウエーバルブもしくはホースのトラブルも考えられます。ターボコントロールバルブは大きな力が必要な為、チャンバーにブーストとバキュームを貯めて、バルブのダイヤフラムの上流、下流、両方に圧力を加えて作動させます。しかし、年数の行った車の場合、ホース類等が外れたり、ゴムが硬化してエアー漏れをしていたりすると、バルブを作動させるまでの圧力が足りず。セカンダリーのブースト圧が２度踏みしたときに上がらなかったり、不安定だったりします。

セカンダリータービンの故障も、可能性としては非常に低いですが原因として考えられます。

一気にタービンかどうかの結論を出す場合は、ターボコントロールバルブとチャージコントロールバルブを太目のワイヤーでオープン側でロックし、ツインターボで作動させ、４０００ｒｐｍ以上で普通にブースト圧がかかるか調べると結論が出ます。

http://www.kameson.com/RX-7/RX-7-info.html#2
↑melvilさんのHPです。細かく記載されており、非常に参考になります。是非とも御覧有れ。

ソレノイド集中バルブは昨年11月の車検時に新品に交換した為可能性は低いですが・・・
ホース引き直しかなぁ。

車の納車時には「ずっとノーマルで乗る。マフラーすら純正に戻したい」と思っていたのに、いつの間にか数々のパーツを装着し、立派な車馬鹿と言われそうですが、一つだけブレないようにしているイメージがあります。

それは”スポーツリセッティング”


日産系ワークスブランドのＮｉｓｍｏでは当たり前のように出て来る言葉です。

しかし寂しいかな、マツダにはマツダスピードがあるのに既にＲＸ－７の製品開発は終了してしまっており、パーツの供給も在庫限りとなってしまっています。
（某ブレーキキャリパー用のパッドは2008年に補修部品として生産されたようですが）
車自体も生産終了から７年余りが過ぎて、前期中期のオーナーだけでは無く、後期モデルのオーナーでさえ「リフレッシュ」の文字が脳裏を過ぎる頃ですが、悲しいかな痛みやすいゴムブッシュの類は純正品以外ですとピロボールなどの所謂「走り」に振ったアフターパーツが多いのが現状です。
マツダスピードでは強化（ゴム硬度を上げた）ブッシュがラインナップに上がっていましたが、それらも殆ど無くなってしまったと聞きます。


前置きが長くなりましたが、チューニングとは語源を辿ると「調律」であり、カスタマイズとは「変更」です。両方ともバランスが大事です。マフラー一つ、エアクリーナー一つでもバランスを崩す事になります。

ターボ車で純正装着品よりも排気効率の良いマフラーに変えるとオーバーシュートが発生しますし、上昇した排圧により触媒にダメージが行きます。
エアクリーナーも純正エレメントと交換するタイプの物であればエアボックスをそのまま使うことが出来るので吸気温度上昇は免れますが、剥き出し式エアクリーナーではエンジンルーム内の熱気を吸ってしまうので、サーキット走行以外にも使用するのであればメリットよりもデメリットの方が目に付きやすいのではないでしょうか？

そう考えると、純正が全てに置いてバランスが取れているのでしょう。
寿命、信頼性、公共性、環境適合etc．．．

しかし、純正のままで乗っていると不満が出てくるのは確かです。
私が一番最初に不満があったのがシートでした。
純正シートだとメーターにステアリングが被さってしまい、まともなポジションでは運転できない状況だったので真っ先にシートをフルバケットシートへ変更いたしました。

そこが始まりだったと思います。
自分の都合の良い様に手を入れて行くと、どんどん加速していってしまう。




方向性を見失う事無く、これからも末永く車と付き合って"生きたい"ものです。

最近パーツレビューに掲載しているマフラーについてメッセージを頂く事があり、その度にＭａｚｄａｓｐｅｅｄさんから頂いていたメッセージから引用しながら返答していましたが、このマフラーについて色々と調べてみたので記載いたします。
個人的な主観ではとても素晴しい優れたマフラーなので、このまま埋没させてしまっては惜しいと思い、筆を執った（？）次第です。



Ⅰ　設定年次について
どうやら９０年代初頭の、マツダスピードがマツダの子会社として組み込まれる際に製作された製品群のようです。
設定車種から見ても、マツダスピードに元気があった時のような・・・そんな感じがします。

Ⅱ　型番について
通常のマツダスピード製品はＱｘｘで始まるのに対し、一部９ｘｘで始まる型番の物があるようです。

以下車種毎に列挙　価格が判明したものは価格も掲載しています。

ユーノス・コスモ
QR1D 40 100　13B用 \200,000
QR2D 40 100　20B用 \210,000

センティア　ＭＳ－９
QH1D 40 100 \148,000

アンフィニＲＸ－７
9G1D 40 100

ユーノス５００
9K1D 40 100

ＭＳ－８
QP2D 40 100 \128,000

ＡＺ－１
QM1D 40 100 \138,000

ロードスター（ＮＡ用）
9E1D 40 100

Ⅲ　特徴
サイレンサー部分はステンレス製。
メインパイプ径は純正に順ずる（サンプル　ＦＤ３Ｓ用）
消音にグラスウールではなく、発泡セラミックを使用している。
ストレート構造だが、サイレンサー手前に固定式の排気撹乱板？あり

Ⅳ　音量
スポーツ触媒装着で４８７５ｒｐｍ時に９３ｄｂ
ＧＦ型番の車は９６ｄｂ規制値なのでギリギリです。


違っている部分、追記希望部分などありましたらコメントして下さい。お願いします。

広島へ帰ります。







新幹線で。