図面屋のブログ一覧

私とよく遊んでくださるみん友の皆さんは割と武闘派が多く、生活圏から通いやすいサーキットをホームコースとして修練を重ねていらっしゃいます

私も少しずつ準備を進めて来年あたりからまたサーキットに通いたいのですが…うーん、どこを走り込んでみようかな？
…え？すぐそばにFSWがあるだろうって？

…アクセラであそこ走ってる人っていない(みんカラでは)んですよね～、比較する為にターゲットタイムがないとちょっと寂しいですし、まだスピードリミッターの残っている状態ですので周りとの速度差がちょっと怖い(笑)

ランオフが舗装で広い事は魅力的だし、走行費用が高くても、どこかに出かける事を考えれば相殺なんですけどね(^_^;)

東京を通過するのは渋滞を考えると帰りが面倒だし…
西に向かって行けばスパ西浦、東海地区の反対側の端までいけば元ホームコースの鈴鹿か～

…シンプルに家から近い所が一番なのでしょうか？

こんどはレクサスがドイツ車に宣戦布告…南アフリカで

レクサスは7月下旬から、南アフリカ共和国で新しい広告キャンペーンを開始した。ドイツ3大プレミアム、BMW、アウディ、メルセデスベンツに強烈なカウンターパンチを食らわせている。

広告キャンペーンでは、BMW、アウディ、メルセデスベンツが、レクサスよりも高価なのにもかかわらず、レクサスで標準の音声認識ナビゲーション、リアビューカメラ、Bluetoothハンズフリー機能などが、オプションであると指摘。「レクサス全車には、ライバルのオプション装備が標準です」とアピールされた。

ドイツプレミアムブランドは、BMWが「ジョイ」、アウディが「プログレス・イズ・ビューティフル」、メルセデスベンツが「スーペリア・エレガンス」をスローガンに掲げる。これについてもレクサスは、「必要な装備に追加負担を求めるブランドに、ジョイもプログレスもエレガンスもない」と、バッサリ斬り捨てる。

以上carviewのニュースから抜粋

これについて図面屋は「こんな走りに関係もないどうでもよい装備を、必要、と言ってごねるメーカーにクルマを語る資格はない」と、バッサリ切り捨てましたとさ・・・めでたしめでたし(笑)

なんだろ、会社が大きすぎてLFAを創った人たちとは正反対の事を考える人も多いのですかね～
まあ後進国ではそういった電子系の装備が私が思うより価値があるのかもしれませんけど・・・

「味づくり」という観点でいけば、こんな装備、うどんに乗せる揚げ玉くらいの違いではないのですかね?

私の住むアパートの大家から｢最近長時間アイドリングするクルマがいるから気をつけて最低限にしてね｣という主旨のチラシが掲示されていました

最近友人を迎えに来て、しばらく待っているマフラーを交換したであろう軽自動車がいるので、おそらくそれかな？と思うのですが、私的には全然セーフ、車検もセーフな感じなので少々???ではあります…

で、本題ですが最低限のアイドリングってどれくらいでしょうか？(笑)

私なんかは小心者でして、ノーマルマフラーでも最低限以下のアイドリングで出て行ってしまうものでエンジンが可哀想でなりません(泣)
最低限アイドリングしてよいとなったら逆に堂々とアイドリングできるんですけどね～

機械的に最低限となるとオイルが回り、シリンダー、ピストン付近だけでもメーカーが想定した温度に近づきクリアランスが最適になるまで、ですかね～
アイドリングコントロールが利かなくなるくらいまでは待ちたい感じです
ドライバー的最低限となるともう少し、水温計が動き始めるまでは待ってあげたいですね
MSは直噴のせいか、低温時は明らかに燃焼エネルギーが熱にもっていかれるのが分かって可哀想なのですよ(泣)

どちらかと言えばその日最初に乗るのに、ろくにアイドリングもせず走り出してしまう人に対して嫌悪感を感じるのは私だけでしょうか？

最近はボンネットの開け方も知らない人が平気で運転をしていたりしますので、自動車学校で習った運行前点検をしろとは言いませんが、タイヤに異常がないかを簡単に確かめ、服装によってはドラポジとミラーを修正して、運転できる準備が整う位の間はアイドリングした方が良いと思うのです、自分のクルマの為にも周りを走るクルマの為にもです
ミラーをたたんだまま走り出してしまうドライバーなんかもってのほかですよね～(^_^;)

ま、最初に出てきた軽自動車には同情の余地はないですけどね、だって車内の音楽が外に洩れているんですから
私は音楽が五月蝿いクルマが嫌いです(笑)

以上、本当だったら追加メーターを沢山つけて戦闘機パイロットのように多くの情報をチェックしてから発進したい願望のある図面屋でした、あの沢山の計器類に囲まれたコクピットに憧れるのはきっと私だけではないはず(笑)

ネタがないときにはいつもこういう操作ネタに頼る図面屋です(^^;)

前回のH&Tのネタからしばらく時間も立ちましたから、次行ってみよ～



私の癖、というか身体がが勝手にやってしまう事なのですが、コーナーのスピードレンジだったり、勾配、進入前のヨーの状態によってH&Tを行う回転数が変わります
具体的な例を挙げるのは難しいんですけど…簡単な例でいくと、横Gの強いコーナーの前は低めの回転数で、ストレートからヘアピンへの突入ではなるべく高い回転数で操作するんです

これが物理的にどんな違いになるかというと、エンジンブレーキの効きの強さが変化しますよね

自分でも確固たる自信はないのですが、多少は前後のブレーキバランスを調整している事になるのかな…と思っています


まあ現在のクルマはフットブレーキだけで充分な制動力を立ち上げる事ができますし、ABSが作動するくらい容赦なく踏み抜くのも手ですが、スキール音はするけどABSは作動しない、なんて領域でブレーキを踏む時には多少クルマの動きが変わる感じがします

多分に主観的なものですので、お試しの際は自己責任で(笑)

あ、駆動形式によっては逆が良かったり(後輪駆動の場合)、あまり意味がない(四駆の場合)のであくまでFF車向きだと思って下さい

先日、袖ヶ浦フォレストレースウェイにて電気自動車のレースが開催されました

まだ初回とのこともあり、参加はわずかに9台とまだまだの様です
で、いまだにラップタイム等、詳細な情報が入っておらずどんなレースだったのかも詳しくはわかりませんが、テスラロードスターが、iミーブより速かった事だけは確かなようです(笑)

唯一レース結果だけは見つけたのですが、その中で少々気になる記述が…

優勝したテスラロードスターですが、前半はペースを抑え走行、終盤にファステストラップを記録したそうでして…

このレース、走行距離わずか50kmのレースなのですが、「節電」して走行する必要があったと考えられませんか?
優勝ドライバーは一応プロ、というかGT500チャンピオン経験者ですから、周回を重ねてタイムが上がったなんて事態は考えられませんし、電池は燃料と違って質量は減少しませんから、スタートしてタイヤが温まってしまえばあとはラップタイムは落ちていく一方なはずです

テスラロードスターの走行距離は356km(アメリカ合衆国環境保護庁の認定研究所からの試験結果)
と報告されていますが、スポーツ走行ではまだまだ実用レベルの能力を有していないということなのかもしれませんね～
まあ、ラップタイムを見てみないと詳しくはわかりませんけど、電力容量に何の不安もないのであれば、タイヤのコンディションのよい前半早々にベストラップを記録し、電気自動車の能力をアピールするほうが、インポーターだったり、電気自動車推進派にとっては好都合のはずですから、私の想像は意外と真実に近いのでは…と思っているのですけどね

もし、私が想像したように50kmのレースで「節電」して走らなければならないようであれば、私にとってはまだまだ実用車としては不合格ですね、せめて鈴鹿のスポーツ走行枠、50分(図面屋が通っていた当時)を全力で走る事が出来る能力がないと不十分です

　電気自動車推進派の自動車評論家が、「電気自動車に多くを求めてはいけない」なんて事を言っているようですが、まだ最低限に足りてませんよwww

　電気自動車の実電費(費用よりも航続距離が問題ですけど)はガソリン車のカタログスペックよりもより一段厳しい目で見ないといけないんじゃないだろうか、そうするとまだまだ電気自動車が群れをなして走りまわる世界(私は没個性でちょっと嫌)はまだまだ厳しい技術的な現実との戦いになるのではないかと思うんですけどね