enjoy ポルシェ911のブログ一覧

最近流行のツイン・クラッチはシフト・チェンジの速さが売りで、クラッチ・ペダルは無い。
一方、クラッチ・ペダルが無ければ出来ない・・・古来のダブル・クラッチ。

ツイン・クラッチ。
昔レースから派生したもので、レーシング・ドライバーの負担軽減が目的だったらしいが、当時はモノには成らず「お蔵入り」となったと聞く。
現代の技術で蘇生し、市販車に搭載する理由は何か？
レーシング・ドライバー並みのテクニックをロボットにやってもらえるから？
なおかつ左足に楽をさせるため？自動化はやはり重くなるのだが。

ダブル・クラッチ。
それは、昔シンクロ機構が無かった（弱かった）頃、人間がそれを補うために行った操作。
１回のシフト・チェンジに２回もクラッチ・ペダルを踏むことになる。
シンクロが強力になった現在では、あまり必要性が感じられないだろう。
それでも、この操作が上手くできると、シンクロに頼らないスムーズなシフト・ワークができる。
その一瞬に密かな快感も覚えることもできる！
手間のかかる操作も、楽しみの一つと捉える“へそ曲がり”が棲息することも忘れないで欲しいものだ。

ところで、ＰＤＫシステム。
ポルシェに乗りたいが・どうしても・クラッチが嫌い（だけどトルコンじゃ○○○○だからイヤ、み・た・い・な）人向けシステム、違うかっ？

スポーツカーが好きでスポーツ・ドライビングに真の喜びを覚える人に、クラッチ・ペダルが嫌いな人は居ないだろうに！

No.75

フロントサス廻りの可動部は軽いほど追従性が良く、ハンドリングが良い。それなら、トーションバーは軽量化に優れるのではないか？
スプリングすらぶら下がっていないのだから！

では、ブレーキ。２ポッドより４ポッドが欲しいか？
でかいキャリパー、でかいディスクローター・・・その分可動部は重くなる。では、アルミにカーボンか？

必要以上にでかいホイール、外径合わせの超偏平タイヤ・・・更に重くなる。では、マグネシウムにケブラーか？

サーキットで競う時、ブレーキは真に重要であることは、過去の経験からも良～く分かっている。

ソレでは、逆転の発想！
世界一と賞賛されるポルシェのブレーキ、それを使用せずにテクニカルコースでタイムを競ってみたら？つまり、アクセルコントロールとシフトワークのみで９１１を操縦してみる・・・

サスレバ、車体の重さ、エンジンの特性、加減速時の荷重特性などから、違った９１１の動きを体感できるハズ。もちろん保護装置はＯＦＦにして。
ブレーキ依存症には、まさに“未知との遭遇”となるだろう。

ブレーキに頼らず９１１の姿勢がコントロール出来たなら！
それだけでも十分楽しいハズだが・・・その時に使うブレーキこそ「極上のスパイス」となる。
競うなら強化も分かるが、ポルシェを楽しむには充分なブレーキではないだろうか！

No.74

ドイツ・ロマンチィック街道の途中。
中世の風景をそのままに残す街、ローテンブルク。
城壁に囲まれ、建物は石造りと白壁、道路も石畳である。
時間を掛け、丹念に創造されてきたクラシックな風景。
中心のマルクト広場にある、マイスター・トゥルンク。
現代のように効率を追及する時代には決して生まれることは無いであろう文化。
良いものはいつまでも大切に使う。もちろん必要な繕いをしながら。後世に残すべき遺産でもあるのだから。

現代、省エネやエコロジーを謳いながらも、経済優先で消費は止まらない。
儲かれば何でも有りみたいな、イヤラシイ姿勢が見える企業が栄える。
人間は、食べきれる量を上回る食料を貪欲に欲する唯一の動物である。
技も無いのに制御できないほどの数字を欲するのも同じ。

ただ旧いだけではない、淘汰され洗練された普遍の存在。
本当の価値とは何かを考えさせられる、と同時にとても心が癒される。
美しいもの、心に残るものは、技術の進歩とは別に存在するのであろう。

No.73

エンジンは、吸い込む空気量によって発生トルクが決まる。
如何に速く、燃焼室にどれだけの空気を入れられるか。

空気を効率よく吸い込み、燃料と混合して綺麗に燃やすために・・・燃焼室と吸排気通路を如何にデザインするか！エンジン設計者の腕の見せ所だ。

それでは、シリンダー・ボアの円断面の中にバルブを並べてみる。バルブの数を多くするほど合計面積（吸気通路）を大きくできる。
当然ながら、ボアが大きいほど大きな円が描けるメリットがある。
現実には、吸入空気はバルブがリフトした時に、その周縁とポート開口部の間にできる円環状の隙間から流入するから、バルブどうしが接近するところでは空気の流れに干渉が起こり、計算どおりにはいかない。面白いところだ。
そして、燃焼室は出来るだけ凹凸が無いほうが望ましい。

ちなみに、どんなに上手く設計しても、空気の流れを正確にコントロールできるのは音速の８割程度までらしい。
吸気温度２０度付近で、吸気ポートの空気流速が限界に達するとき、平均ピストン・スピード（ＰＳ）は28m/sとなるようである。
つまり、これ以上ＰＳを速くしても、吸入空気がついてこれない。
これが吸入の条件から見たＰＳの限界なのかもしれない。

さらにもう一つ、最重要なポイント。
燃焼速度は、点火による火炎伝播速度の限界から30m/sあたりであるという。
オーバー・ボア、つまりショート・ストローク化することにより（同じ回転数ならＰＳ速度を遅くできるから）、ピストンの下降速度より高い燃焼圧力状態スピードを与えることで、有効なトルクを発生させることが可能となる訳だ。
ポルシェはここを巧みに狙っている。

この要素は、レスポンスというスポーツカーの「命」にも繋がっていく・・・

No.72

エンジンの構成部品の中で一番大切なものは何か？
要とは人間なら腰！
エンジンなら・・・クランクシャフトである。これがグニャグニャでは何をしても良いエンジンは出来ない。

そのクランクでストロークは決定されることになる。
ストロークが決まれば、可能回転数から平均ピストン・スピードも決まる。


平均ピストンスピード（ＰＳ）とは、１秒間にピストンが移動する距離をｍ単位で表すものである。
一定回転数でも、ピストンは常に速度が変化している訳であるから、“平均”なのである。

　ＰＳ＝ＲＰＭ÷６０× ストローク×２（クランク1回転で1往復）

同じ回転数でも、ストロークが長いエンジンほどＰＳは速くなる。
つまり、最高回転数の頭打ちが早く来る、という理屈が成り立つ。
そして、ＰＳの限界は27m/sあたりだと言われている。

高性能エンジンほどＰＳが速いというが、Ｆ１ではどうか？
ＢＭＷは26m/sあたりが限界と言いながら19000回転を超えているらしい。
Ｖ８・2400cc。ボアは96mm前後とのことから計算（No.70参照）すると、
ストロークは41.45mm以下だ。もの凄いオーバー・ボアである。
これらの値からＰＳを計算すると、ＰＳ＝26.25 m/sとなる。

ちなみに、ポルシェでＰＳが一番速いのはカレラＧＴ。
98.0mmボア、76.0mmストロークを8000rpmまで回して20.3 m/sである。
次がＧＴ３ではなく、カイエン（Ｍ55/01）で19.9 m/sとなるのも面白い。
また、ターボは16.6m/sで頭打ち？

ＰＳ、ポルシェがオーバー・ボアを採用している理由はこれだけではない・・・

No.71