電動生活のブログ一覧

i3の走行距離が、80,000kmに達しました。直近の10,000kmを9ヶ月で走行したかたちです。この間、故障もなく、好調を維持しています。







充電の状況

通年の電費がだいたい9.9km/kWhなので、10,000km走行には約1,000kWhの電力量を消費したことになりますが、そのうち外出先での急速充電は６回で、合計約42kWhでした。残りは全て普通充電で、概ね自宅での充電です。

そもそも遠出に使うクルマではないというのもありますが、それでも以前はもう少し遠出して急速充電のお世話になっていたのですが、ここ2年ほどはすっかり減ってます。コロナ禍のせいというのもありますが、諸々の行動制限解除の後も、すっかり出不精になってしまったかも知れません。


バッテリー容量の変化

故障もなく好調なのですが、それでも電池の劣化による容量低下は進んでいるはずです。ということで、満充電後に有効充電容量を見てみました。結果は16.4kWhと、前回70,000km走行後よりも0.2kWh減少してました。走行距離にして2km（今の季節なら3km弱）といったところでしょうか。

10,000km走行して0.2kWhですから、十分緩やかな低下ではありますが、それでも数字で低下を目の当たりにするのは、あまり嬉しい事ではありません。




航続距離の変化

実際に、満充電からどのくらい走行出来るのか、航続距離も測ってみました。といっても公道上で流れに乗って走るので、あまり厳密なものではないのですが。

エアコンオフ、EcoProモードと、例年と同じ条件で、167.5kmで充電残量8.5%を切りました。昨年70,000km到達時に計測した結果（170kmで残り6.5%）と優劣付け難く、この程度の容量低下だと、流れのスピード差などの誤差に埋もれてしまうようです。



このペースだと、100,000km到達時でも160kmくらいの航続距離は残っていそうで、実用性に大きな影響は無さそうです。200,000kmで（そんなに乗るかはわかりませんが）、計算上は14kWh/145kmといったところでしょうか。


最後に

走行距離を重ねてもパワートレインの振動やショックの増大といった「やれ」を感じる事が全くなく、買い替えを考える機会がほとんどないままここまで乗り続けてますが、いずれは航続距離がネックになる日が来るのかも知れません。

とはいえ、まだまだ随分先の話だと思うので、取り敢えずは100,000km目指してみようかなと思います。

満11年での車検を受けました。

今回は、久しぶりに12Vバッテリーの交換もしてもらいました。

まだSOHは大丈夫そうではありましたが、もう5年以上使ってましたし、ロードスターの場合、そろそろと思っても、近くの量販店で交換してもらうという訳にもいかないので、点検に出したタイミングで早めにお願いしました。

あとはいつもの消耗品の交換（バッテリーも消耗品とも言えますが）だけで済みました。

手がかからないので、非常にありがたいです。

i3の走行距離が7万キロに到達しました。個人的に、歴代で一番走った車両になりました。幸いこの1万キロはノートラブルで、非常に快適でした。


充電の状況

その間の急速充電は主に冬の間の16回で約142kWh、残りが自宅での普通充電で約1,050kWといったところです。電費は大きく変わらず、通年で平均して8km/kWhを超えてます。

晩秋から春までの暖房を使う時期を含んでいるので、前回の1万キロよりも外での充電が増えてますが、その前の1万キロより減っているのは、やはりコロナの離郷はない訳ではないということかも知れません。


航続距離の変化

久しぶりに満充電での航続距離も測ってみました。３日間充電せずに走ってみたところ、170.6kmを走ったところで、充電残量が6.5%となりました。エアコンなし、ECO Proモードは今までの計測と同じです。タイヤも、装着から6千キロ程走行して、新品時の「何処までも転がってく感じ」はもうなくなった、普通の状態です。

数字的には買った当初と変わっていないのですが、今回は交通の流れの関係で割とゆっくり走った距離が長かったので、感覚的には180kmを超えるかも、と期待したのですが、そこまでは伸びませんでした。何となくですが、航続距離が過去の体験より短くなり始めてるような気もします。



7万キロ走行後のバッテリー容量

ということで、今更なのですが走行用バッテリーの容量を車両の自己診断機能で調べてみました。


結果は、16.6kWh。減ってますね。残念という気もしますし、まあ、そんなものかなという気もします。

今回は170km走って93.5%の充電を消費しているので、この数値から計算すると、電費が約11.0km/kWhとなります。経験上、エアコンオフなら10km/kWhというつもりでいたので、そんなに伸びるか？とも思いましたが、確かに今回は速度が低めで条件が良かったので、ありえそうです。


バッテリー容量低下について思うこと

今まで、航続距離さえ変わらなければ細かい数字は気にしないと考えていましたし、バッテリー劣化を数字として目の当たりにするのが怖いという思いもあって（こちらが本音）、バッテリー容量の数値は調べて来ませんでした。そのため、残念ながらこの車両の容量低下の進行を時系列では語れません。

今更ですが、怖がらずに購入時（走行100kmのいわゆる新古車でした）に調べておけば良かったなと思います。

Carviewで公表されている諸先輩方の数値を見ると、60Ahモデルの1万キロ前後の走行で17kWh台半ばみたいですから、この車両もそうだったとすれば、6万キロ走行して1kWhくらい減ってる事になります。

60Ahモデルはカタログ上は21.8kWhの電池を搭載してますが、これはグロス値で、上下何％かは安全マージンでユーザーは使えないはずです。新車時でもユーザーが使えるネット値は18kWh前後じゃないのかと推測しています（再度、調べておけばよかったなと後悔）

自己診断機能で表示している数値も、値から見るとネット値でしょう。

仮に新車時のネットが18kWhとして、そこから1.4kWh減っていますから、8%弱の減少となります。やはり、電池が小さいと劣化は進み易いのは仕方ないのか、テスラのユーザー追跡調査の平均値よりは進行が早そうです。

しかし、7万キロで8%であれば、十分優秀と言うべきでしょう。


ここから先の不安と期待

いよいよコースティング運転の上達では相殺できない程度の容量の低下になってきたようで、ここから先は、航続距離の減少を体感する機会も出てきそうです。

あまり遠出に使わないので、充電を使い尽くすほど一度に乗る機会は少ないのですが、それでも暖房を使う冬には影響を感じる日も出てくるかも知れません。

数字を目の当たりにすると不安も感じますが、それでもまだ実用上支障が出るとは思えませんし、このペースでの容量低下なら、10万キロは行けそうだという期待も持てます。

取り敢えずは10万キロを目標に、まだまだ乗り続けたいと思います。

無事に累計走行距離が60,000kmを突破しました。

いや、無事というと語弊があるかも知れません。直近の10,000kmでは３回ほど修理をお願いする事になりました。幸い、どれも走行不能となるような重大な故障ではありませんでしたが、懐はそれなりに痛みますし、この先が少し不安にもなってきます。

とはいえ、ドライブトレーンは電池も含めて好調で、航続距離も体感では変化はありません。もう寒くなって、暖房のエネルギー消費によって航続距離が大きく変動してしまうので、航続距離の確認は、来年春になってからしてみたいと思います。


充電の履歴

直近10,000kmは約９ヶ月で走破しました。前回の10,000kmより少しペースが落ちてますが、どちらかと言うと前回が早過ぎたので、普段通りに戻った感じです。コロナ禍で遠出は減りましたが、日常的な走行は変わっていないからだと思います。

その間に公共充電設備での充電は11回、うち10回が急速充電で、ざっくり84kWhを充電しました。電費が概ね8.1km/kWhなので、残りの1,160kWhあまりが普通充電となります。

暖かくなってからの期間が殆どという事もあって、前回の10,000kmより外出先で充電した電力量が三分の一に減りました。コロナの影響で遠出していないというのも影響してそうです。

２月初めに50,000kmに到達してから早４ヶ月。暖房がいらなくなるどころか、日中は冷房が必要な程の暑さになってしまいました。その間、新型コロナ災禍で緊急事態宣言が出たりと、とてもクルマで遠出をするような世の中ではなくなっていましたが、そろそろ頃合いかと思い、恒例の航続距離の確認をしてみました。


現在の走行距離は54,000km超
緊急事態宣言が出ていたと言っても、生活で何をするにも自動車で出かけるのが当たり前の地域なので、その間も走行距離は伸び続けていて、現在54,000kmを超えています。

今回もEcoProモードでエアコンは使用せずに、渋滞は避けて空いてる一般道を流れに乗って普通に走ってます。結果は、満充電から３日間かけて180kmを走行し、残り充電量が数%でした。去年とだいたい一緒ですし、過去５年間ほぼ同じ結果です。

むしろ最初の頃は170kmくらいの航続だったのに、ここ２年間はわずかに伸びてます。新タイヤの転がり抵抗の小ささのお陰と思いましたが、今年もとなると、そうでもなさそうです。電池容量が増える事もないでしょうから、あるとしたら、電費運転が私の体に染み付いてきたという事かも知れません。


電池の劣化度についての素人考察
航続距離の現象を体感できないとはいえ、現実的に5年間で50,000km以上走行していれば、電池の劣化がゼロということはないと思います。今のところは、容量低下よりも私の運転の習熟度の向上が上回っている、ということかなと思います。しかし、電費運転の上達にも限界はあるでしょうし、この先は劣化を体感する事も覚悟しないといけないかも知れません。

オランダの大学がテスラのモデルSのユーザーを追跡した調査では、160,000km走行しても容量低下は平均で7%と出ています。初期のモデルSは私の60Ah版i3の電池の３倍から４倍の容量を持っていますので、同じ条件なら充電サイクル数も1/3から1/4となるはずで、i3の劣化の速さは3-4倍を覚悟しないといけません、

であれば、50,000km超を走れば7%強の容量低下が起きても不思議じゃない事になりますが、幸いそうはなっていません。

なぜか？と考えるに、電費の違いで相殺されているかなと思います。私のi3は平均電費8.0km/kWhですから、ざっくり言ってモデルSの倍走ります。よって、同じ距離を走行しても放充電は半分となります。

この二つを合わせると、i3の容量低下はモデルSの1.5倍から２倍を覚悟しておけばいい事になりそうで、私の場合は、100,000km走ったら15kmくらい低下といったところでしょうか。それなら、十分許容範囲です。

もちろん、BMWとテスラの温度管理能力が同等なのかは分かりませんし、使っている電池の素材も異なるでしょうから、あくまで素人考えの、半ば願望です。

実際のところはどうなのか。100,000kmまでの道のりはまだ遠いですが、確認できるように大事に乗っていきたいと思います。