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イイね!
2018年04月12日

2号機キャリイ、速くなれ!

2号機キャリイ、速くなれ! きょうは1日休み。
先日仕入れていたパッキンと、「あるもの」を取り替えてみることにしました。

まずは運転席を取り外して、作業空間を確保。
目指すはスロットルバルブ、前回の掃除は昨年2月頃だったので、1年の汚れを拭き取るチャンスです😊
サクサクと周辺部品を取り外し、スロットルバルブにアクセスできるようにします🔧

案の定スロットルバルブ迄はブローバイで油ベッタリ。
きれいに拭き取り、ティッシュにパーツクリーナーを染み込ませたもので丁寧に拭いていきます。


拭き取ると、こんな感じに真鍮の輝きが戻ります😊

スロットルバルブ下部に付いているISCVバルブも清掃。
冷間時のアイドルアップを司る部品ですが、これはパーツクリーナー直掛けは禁止❗️
最悪ECUまで破壊するので、注意が必要です⚠️

綿棒かウェスにパーツクリーナーを染み込ませたもので丁寧に拭き取り、清掃後乾燥させておきます。
汚れが付着していたのも、清掃でこの通り。
あとはスロットルボディー側も丁寧に汚れを落とし、パーツクリーナーを飛ばしてからISCVバルブを組み付け。

———————————————————

本日はこれだけでは終わりません。
スロットルバルブがある運転席側からヘッドのある助手席側へ。
何をするのかって? 燃費向上策です。

純正のK6Aの48ps仕様の8ホールインジェクターを、55psNA仕様の汎用12ホールインジェクターに差し替えます。
純正の8ホールインジェクター。

汎用品の12ホールインジェクター。


2号機キャリイは朝からエンジンも動かしてなく燃圧も落ちてますので、燃料ポンプのヒューズを抜いてクランキングしなくても…

ガソリンの「顔面シャワー」は浴びないです。

デリバリーパイプのネジを外し、デリバリーパイプとインジェクターを一緒に抜き取れば、ガソリンの噴出は最小限に食い止められます。

古いインジェクタークッションを新しい物に交換し、デリバリーパイプに新しいインジェクターを取り付け(Oリングにガソリン塗布)、元通りに組付け、ネジ止め。
最後に燃料漏れがないか必ず確認して、漏れが無ければ終了😊
クッションを交換する際、脆くなって割れたものがエンジン内に入らない様に注意を⚠️



容量が少し増えてるのでカブるかと思いましたが、ECUの補正範囲内に収まり、マフラーからは完全燃焼の証、水も出てきてました。
インジェクターの噴射ホールが増えた事で、霧化性能が上がり、効率が上がるものと思っています。

あとはECU学習をさせて終了。
やり方は割愛します。

————————————————-

最後は排気漏れしていたマフラーの補修。
純正部品とファイアガムを併用して、振動でマフラーがズレないように確実に締め上げます。

ただ、きゃみお工房の作業はこれで終わっていません。
まだ真打ちがこの後宅配便で届きます。
中間トルク増大や高回転への素早い伸びが目標。
舞洲第二戦にセッティングまで間に合うように、今からでもギリギリの作業です。

汎用部品が多いK6Aだから出来る、部品の交換。
スズキらしい流用ですね🔧
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Posted at 2018/04/12 17:24:31

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この記事へのコメント

2018/04/13 00:43:30
こんばんわ。とても興味深いですね。

8穴~10穴インジェクター標準搭載車は点火時期がレジスター式から自動調整になったので濃くても、燃費改善の恩恵が少なくなる以外問題ないと思ってましたが、良さそうですね!

学習後のECUのマッピングからくるフィーリングの差と、穴が増えた分の効率化でパワーアップした分の差し引きの結果がとても気になります。

最近の車になると12穴から逆に10穴になってる車も多いんですが、12穴は流路が一番小さくなるので噴射量減少幅が大きいので、その対策なのかなと思ったり、いろいろ謎が多いです。
コメントへの返答
2018/04/13 01:08:00
R_SWさん、こんばんは^^
先ほど試験走行から帰ってきました。

新規格K6Aになってから、自動調節になっているので、走行しながら補正値がはじき出されていくのですが、最初は燃料が相対的に濃いのか、エンジンチェックランプが2度点灯しました。

その度にECUコネクターを瞬間外して、チェックランプを消して走行を続けましたが・・・

私の車はECUがハイオク仕様のチューンドである事、直管マフラーとオープンタイプエアクリ(O2センサー交換済)なので、ノーマルとは少し相性がどうかと思いましたが、走行試験の最後にはようやく整ってきた感じでした。

トルクは全体的に盛り上がる事でアクセル開度が減り、高回転の伸びはまだ全開踏んでませんが8000rpmまでスムーズに回っています。

あと、12穴化で振動や騒音が減ってますね。エコ運転なら静かで会話も普通にできます。

燃料噴射量のデータが無いので、どれ位吹いてるのかは未知数ですが、EAT317(55psNA8穴)程度の噴射量でしょうか?

10日ほどしたらまた吸気系が仕様変更になるので、それまではデータ取り的に走ろうかと思っています。
2018/04/13 02:06:49
返信ありがとうございます。

ハイオク仕様のチューンドのECUでしたか、確かにどこまで参考になるか… 逆にノーマルならもう少しマージンがあるかもと、それはそれで興味が尽きないですね。

大まかに分けて
暖気後のアイドリング、暖気中のアイドリング、通常走行、高回転時
それぞれでどこまで近い所にいけるかですね。

F6Aはノックセンサーがなく薄くても調整されません、K6Aからノックセンサーがついたので、薄い場合のみ点火時期を遅らせます。(安全装置)
旧規格K6A=カプチーノやJA22Wジムニーなどの世代でインジェクターが長いです。エンジンは高回転型、点火時期はデスビ、燃料リターン式のみ
K6A新規格=腰下はそのままで腰上を低回転でのトルク重視にしています。インジェクターは短くなりました。点火時期はほとんどの車がレジスター式(12穴標準車も)ですが、末期の8穴~10穴インジェクター標準搭載車は自動になっています。燃料リターン式はエブリイのターボくらいだったかも、ほとんどリターンレスです。

10穴までだと加速していった時に頭打ちを感じるんですが、12穴だと踏めばどこまでも伸びてくような感じがして、頭ひとつ飛びぬけてる感じがしていいですよね。

アクセル開度や回転数も抑え気味で走れるので、燃費が悪化するまではいかないとは思いますが、燃費をどこまで伸ばせるかなと、というのが一番気になるところです。

噴射量については私の予想ではEAT317に比べて3cc程度少なければ、穴数との空燃比のバランスが取れると思われる(私の推論)ので、そのあたりかなと思っていますが、最近ようやく噴射量を測れる装置を購入できたので時間やスペースが確保できたらテストして実際に測って検証したいと思っています。
コメントへの返答
2018/04/13 02:31:46
返信を頂き有難うございます^^

ノーマルと仕様が違うので、吸入空気量はノーマルより多いのは確かですが、ECUで燃料補正と進角補正を行っているので、その兼ね合いが気になります。

ただ、プラグの焼け具合などで判断する限り、吸入空気量の方が多い感じで薄めに合ってる感じでした。

今の所・・・
暖気後のアイドリング・・・△
暖気中のアイドリング・・・○
通常走行 ・・・ ○
高回転時 ・・・ 試験回数が少ないが○

って感じでしょうか。

試験走行で郊外の幹線道路や山岳路など80kmを走りましたが、ECU学習があったので、アクセル開度も峠以外は控えめにしています。

燃圧はリターンレスなので上げる事は不可能ですし、エンジンチェックランプも恐らく低回転からの高負荷踏み込みで出たので、O2センサー(許容範囲越え)起因と思われます。

回転の伸びは頭打ち無く、きれいにエンドまで伸びていくので、面白いなと思って見てました。
アクセルに対するリニアな反応性も8穴と比較してかなり変わり、またアクセル開度も減らせています。

燃費試験はまた満タン法で計上していきたいと思ってますが、恐らくいい数字が出そうな感じです。

噴射量がEAT317と同等か少し少ない位となると、この先やる吸気系のリファインで空燃比をECU制御に頼らず、自然な形で持ち込み、パワーも上がるので、この先色々計算をしてECUの制御範囲内に収めたいです。

ありがとうございます^^
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