reconsider

［エアクリ］←　++
｜ 　｜
｜パ｜
｜イ｜←　+
｜プ｜
｜　｜
［タ ービン］←　+++++
｜　｜
｜　｜
［インター］←　-----
［クーラー］←　+
｜　｜
｜　｜
［インマニ］←　＋


再度、吸気温度の問題を１から考え直してみました

まず、何故吸気温度が高いのが悪いかです
温度が高くなれば空気の密度が下がりパワーダウンにつながります
また、吸気温度が高いとノッキング（異常燃焼）が起こりやすくなります
せっかく直噴化で耐ノック性を上げても吸気温度が高ければ無意味になります
ノッキングを起こり難くするには点火時期を遅らすなどパワーダウンにまた繋がります
最悪の場合、ノッキングによってエンジンブローも無いわけではないですし…

エアクリで暖められた吸気は、エアフロで測定された後、パイピングで暖められながらタービンに入り圧縮
圧縮される事により更に温度は上がります
排気の熱もタービンブレード・ハウジングを通じて吸気温度を上げる一因でしょう
そして熱々に成った吸気をインタークーラーで冷却します
インタークーラーで冷やされ、密度が上がった吸気はパイピングを通りスロットルバルブからインテークマニホールドと通過しシリンダー内部へ入り燃焼後タービンを回し排気されます


一連の流れの中で冷却ってインタークーラーしかないんですよね(-_-;
細かく考えれば、ガソリン冷却とか走行風による冷却もありそうですが…


唯一の本格的な冷却装備であるインタークーラーも走行風がなければ、熱交換機ですからクーラーどころかヒーターに成ります
そうなると全ての工程で温度上昇に繋がります
インタークーラーに走行風が入らない状態＝速度０であれば、普通はターボによる圧縮熱は少ないはずですが、冷える要素はないと思います


となるとエアクリで頑張って吸気温度を下げても、その後の工程次第で大きく温度が変わるのではないでしょうか？
特に走行風が入らない状態がしばらく続いた後に過吸状態になった場合はインタークーラーが熱く成っていて温度が高いままエンジンに吸気される結果になるのではと想像されます