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メルセデスベンツが、AMG GTという打倒911スポーツカーを作るのだけでは飽き足らず、さらなるエボモデルを生み出した。それがAMG GTR。いや、GTRだけ見れば、どこかの超絶マルチパフォーマンススーパーカーを思い浮かべてしまうのだが。あっちはGTとレースの両立で、GT"-"R。こっちはレーシングも含んだ"GTR"。それを、同乗であっても試せる機会を用意してくれているというのは、なんちう太っ腹なんだ、メルセデスベンツコネクション。

　ただし。同乗試乗できるのはわずかに数日。9/22までとされている。そもそものAMG GTとは、かなり古風だが、その分旋回性能が優れた一台だった。が、さらにそれを軽量化して、ダウンフォースを増強して、足回り固めて、"R"の要素を追加したのがこのクルマ。なるほど、そりゃ速くなるわけだ。
　もっとも、同乗させてもらったのはウェット路面、説明書曰く、雨の日は慎重に走れ、とのこと。ミシュランパイロットスポーツ2は、ウェット性能をかなり犠牲にしているらしい。だから、踏み込めたもんじゃない、と運転するスタッフ談。
　そいつぁ上等。タイヤの性能に頼れない状況でこそ、真価を測れるではなかろうか。まあ、とてもじゃないが超絶なパワーは体験できないのは言うまでもない。が、やっぱり元々の素性がいいのか、ボディの硬質感、サスペンションのしっかり感、共に素晴らしいと言ったらありゃしない。
　それに音の演出がさらに優れている。古風なレーシングカーを彷彿とさせる鼓動、そしてシフトダウンした時のバラッバラッとした音。…男ならこれに興奮しないやつぁいないはずだろう。緊張せざるを得ないのは、やはり車幅感覚。後ほど後姿を拝みながらの運転をしたが、これはかなーり、日本の道では気を使うはず。ま、サーキットだったらそんなことを気にしなくていいでしょうけれども。

　同乗だけではつまらないでしょう？などと言われてオススメされれば、そりゃ、乗らないわきゃないでしょ。基本的には一日一台だが、折角なのでとご好意に甘えて、同じエンジンを積むE63AMGをば。
　音質こそ同じだが、やはり静粛性はかなり高く、ちょっと遠くで奏でているような感覚。まあ、高級サルーンだったら、このくらいで充分なんでしょうね。勿論、排気バルブは二系統。ジェントルな感触も勿論求められるような一台でしょうし。
　けども、踏み込んだら一気に加速する辺りは、GT-Rにも加速する部分。実は0-100km/h加速はAMG GTRよりも速いという。さすがは4-MATIC。加速の方は4WDの方が素晴らしいんだろうね。けれども、足回りを硬くしたところでも充分良い乗り心地とか、どうなってんのこのクルマ！
　先進装備も充分装備、それでいてがっつり走る事もできるなんて…！同じ2000万円級だったら、AMG GTとも比べたくなってしまうのだが。ま、そりゃ4人乗れる実用性を優先したいかも。勿論AMG GTとCクラスかAクラス、もしくはスマートフォーフォーという手もあるのかも。うん、こういうクルマを買う人は、用途に応じてクルマを選べるうらやましい方々がメインだからなぁ…(笑)

　最新GT-Rの、水野3年目GT-Rを体験したのは先週の事。圧倒的なスピードに、改めて驚かされた。が、そういえば、第2世代はといえば…？ちょっとここで第2世代を思い出してみようと、1日試してみようと思う。

　武骨で角ばったシンプルなデザインにも見えるのだが、改めてみるとAピラーからリアに向けてのなだらかなくびれに曲線美を感じるのが新鮮な所。こうしてみると、タイヤとボディの隙間が大きいのは…まあ、ノーマルだからこんなもんだろうし、しっかりサスペンションはストロークさせるための仕様だろう。

　さすがに、40万キロを数えただけあって、前回よりも年季が入っている。ナビがアップデートされているのは、ちょっと変わったところか。ドライビングコンピューターのブースト圧が、1.5まであるくせして、ノーマルだったら0.7も行かないのは、まあチューニングを施すことが前提で、500馬力クラスにするのが当たり前、ってことだったっけか。

　やっぱり、R35を乗ってしまうと、第2世代GT-Rは色あせてしまう。標準車だから、というのもあるだろうけれども、低回転域ブーストかからない症状とブーストの遅れだけは時代によるもの。この違いを付ければ、Z33のノーマルでも太刀打ちは可能、と思えてしまう。

　とはいっても、4人乗り、そしてチューニングメニューの豊富さ、何よりも90年代後半から00年代初め、首都高を始めとしたストリートで伝説を築き上げただけの事はある、その記憶があればこそ、このクルマにこだわりを持ち、そして伝説のままで居続ける事ができるのだろう。

　いかに色あせようとも、やっぱりこのクルマは、特別なのである。

　このブログでGT-Rを取り上げるのはもう、3回目となる。が、過去2回は08年の同一個体。997GT3RSとの乗り比べなんてこともやっていた。そして取り上げてはいないが、完了形水野GT-R FY13モデルと、最新FY17モデルという3種類のGT-Rに過去乗ってきた。今回引き連れたは、VR38DETTにアップデータが入った、FY11モデル。果たして違いの程は、そして同年代として持ち出した、IS-Cは少々場違い感もあるのだが…？

　それにしてもやっぱり、GT-Rは夜の首都高には良く似合う。こういう事を言ってはダメなご時世ではあるのだが、スカイラインGT-Rの裏戦場が首都高だったからこそのこのマッチングである。アルティメイトメタルシルバーも、実は30万円のオプションカラーというのだが、なるほど、夜の光が良く映える、ホイールはFY14モデルに変わっている時が付いたのは、写真をじっくりと見てから。

　なんだかんだで良く乗った事があるGT-R。が、やっぱり08モデルとは、かなり進化を果たしている。パワー感は当然だが、スロットルを踏み込んだ時の反応がさらにリニアになっているというのも、同時比較ではないが、記憶とは違うところだ。それに応じて、バランスが良くとられている足回りが、全くの破綻を感じさせないで高いレベルでコーナリングができるというのも、GT-Rの素晴らしいところ。

　思っていても、思っていなくても、これは踏み込みたくなっちゃうじゃんか。そもそも、メーターの一番下の位置で60km/h、普通のクルマの60km/hの位置だったら130km/h位出ていて、そしてその速度を全く感じさせないというのが、このクルマの凄み。中間加速を含めて加速が半端ない、ブレーキはもっと凄い。迷ったらアクセル踏んで前に出ろ、これGT-Rの鉄則。迷ってブレーキ踏んだら、追突されるのは必至。なんてクルマだ、まったく。
　とにかく興奮させてくれるクルマであることは間違いない。が、興奮の仕方は、エンジンや排気、そしてスピードに乗ると安定するカリフォルニアとは別の質で、圧倒的なスピード、圧倒的なコーナリングスピード、圧倒的な加減速でドライバーの反応を超越したレベルを実現させてくれる。パワードスーツ、いや、これに乗り続けていたらニュータイプになれるかもしれないぞ。

　ひたすらスーパースピードで駆け抜けたGT-R、芝浦PAに着くころには集中力も切れて精神的な疲労感がどっと押し寄せてくる。まだ28だというのに、年を感じてしまうシーンというのが嫌になるが、GT-Rと本気で付き合う、というのはこういう事なのかもしれない。ここいらで一つ、ちょっと隣に持ってきていたIS-Cで、優雅なクルーズでもするとしようか。

　首都高こそ、IS-Cは似合う似合わないの議論にならないが、4座のオープンにとっては、夏の夜はお得意のシーン。GT-Rとは違った乗用車然したインテリア、欲を言えば、内装白の方がオープンとしては気持ちよさそうだが、カーシェアリング個体という汚れを考慮すると、やっぱり黒の方が無難なのだろう。室内照明が灯るのは良いが、メーターパネルと足元の配色が青白系なのは、ちょっと残念なポイント。どっちかに統一したほうが見栄えはいいだろうね。

　走り出した瞬間のまろやかさは、正直GT-Rで疲れ果てた体にとってはかなり癒しになる。屋根も開き、日も陰った熱帯夜は、風さえ入ってくれば充分に過ごせる快適さ。首都圏の夜景を満喫しながらのナイトクルーズというのも、そしてそれをあわよくば後部座席でもっと広々とした開放感で楽しめるというのも、4座オープンならでは。

　まろやか、優雅、こそいうが、実のところIS-Cだってそれなりには走れる実力を持っている。フロントフロアの剛性こそ、少々弱さを感じるようなステアリング感覚だったが、少し踏み込んでの中間加速は不満にはならないレベル。コーナリングだって、オープンボディにもかかわらず、変に腰砕けるような感覚もなく、非常に安定して回ってくれる。これはこれで、結構いいクルマじゃないか。

　そう、どちらかといえばIS-Cは、最新FY17 GT-Rに近い性質を持っている。勿論、踏み込んだ先に見える世界こそ、GT-Rは強烈な物こそあるのだが、クルージングをしている時の静粛性だったり、入ってくる振動の角が取れている所だったり…。そういったエレガンスさについては、FY11モデルにはない。むしろ、圧倒的に速い事こそ正義、それが至上命題ともいえる標準GT-Rというのだろう。
　もし、IS-Cの比較として持ってくるのであれば、同じGT-Rでもエゴイストの方が良かったかもしれない。逆に、GT-Rを基準としてとらえるならば、IS F CCSとかがちょうどいいのかもしれない。性質が全く違う2台だが、実はラインアップには合致する一台が準備されているという。そして今のGT-Rが、IS-Cのような方向も向いていると思うと…少々複雑な気分ではある。
　まあ、オープンにしない、という大前提を作るのであれば、IS-Cの方が女性ウケはいいだろう。GT-Rに乗ると、走るつもりが無くても、欲求不満な右足が奥へ奥へと進みたがってしょうがない。たとえ助手席に誰が乗っていようとも、ね。

　90年代を代表するスポーツカーといえば、スカイラインGT-R、NSX、RX-7、そして、今回のスープラが挙げられる。ここ数年、スープラ復活の噂もあり、一応最新スープラであるうちに、代表者で唯一乗れていなかったこのクルマを試させてもらうとしよう。

　全日本GT選手権を始めとしたシーンで見慣れたこのフロントフェイス。リトラクタブルヘッドライトを廃し、面一にしたヘッドライトは、さすがに樹脂製で曇りが発生するのはしょうがない。ちょうど、FDとスカイラインGT-Rの中間位なエクステアリアデザイン。

　どちらかといえば、この後姿の方が印象に強い。独立した○4灯を左右に配置。ウィング付きモデルという事もあって、後姿にはかなりの迫力がある。ちなみに、後方視界はそこまでスポイルされていないのも特徴的。

　さらに言えば、インテリアが独特。まるで往年の戦闘機のように、ドライバーを中心に全ての計器が配置されているという、今には考えられない配置。これだけで、運転中のドライバーが集中力を切れないようにさせてくれる。

　また、着座位置も低く設定されており、サイドシルを跨いで乗り込むような形になるのはスポーツカーらしさの演出としては最高だろう。視線は低く、左右のコーナリングでもロールを感じないという。とはいえ、革張りのシートなので服装によっては左右にスライドする可能性有。

　用意されているのはツインターボとNA、いずれも直列6気筒。今回乗ったのはNAモデルという事で、さすがに大パワーを期待する事はできない。が、エンジンの回り方は極めてスムーズで、巡航中でも変な振動を感じさせない。さすが直6というのをまざまざと感じる実感を節々で感じる。

　が、肝心のハンドリングはというと、ちょっとリア周りに課題がある。ステアリングを0.5G程度で切込みをしたり、0.4G程度の一定旋回を行っていると、特にコーナーイン側の接地感が薄くなるような印象がある。また、コーナリング中にバウンスしたりすると、一瞬ヨーが出て外に振られるような感じが来て、そして一気にインサイドにクルマが向く、舵角は一定だがラインが乱れてしまうのが難点と言えるだろう。

　元々ハッチバックスタイルで厳しいうえに、後席を倒してトランクスルーとして使えるようにもなっている為、車体リアの剛性が弱めなのだろう。マルチリンクサスペンションのバウンス時トー変化も、一因であるかもしれない。まあ、あくまで緊急回避といったような動作で目立つような事ではあるが、これらを踏まえて、ステアリングをじっくり切る、修正舵は適度に与える、というようなことが必要になってくるだろう。

　これが、280馬力のターボモデルや、さらにチューニングしていったらちょっと厳しいか？ボディ側があともうちょっと、補強をしていった方がいいのかもしれない。

　はたして、911ターボはスポーツカーにして唯一無二のベンチマークとなりえるのか。遡る事3年ほど前に100車種目として乗った911以来、数多くの機械的な知見と走行シーンの知見を深まった今こそ、改めてじっくり見定めてみたいと思う。駆り出すのは911ターボという伝統のグレードに、歴代M3の中でも最も評判が良いM3。試させていただくとしよう。

　まず試すは、M3。最新のM3(正確にはM4)に、一つ前のM3を試した感触では、最新はバカッ速、一つ前はオーバーステアにも持ち込めるやんちゃな一台。どちらも直6というBMWの伝統を使った一台だが、実はこの型だけV8。丁度F1に参戦していた時期にも合致し、快音が期待できる。それに、この形のM3が、実はバランスも良くて好きだったりする。

　ボンネットの膨らみは、巨大なサージタンクを収める為。搭載されるV8は4Lで420馬力を発揮する。踏み込んで一気に高回転域までふけ上がる様は、さすがはNAといったところ。そして高回転域の快音ったら、カリフォルニアにこそ敵わないが、エンジンの快音だけを取ればかなり良音であるといえるだろう。

　そして、メーター部分にはシフトアップインジゲーターがタコメーター内に。ふけ上がり切る直前までインジケーターが一つずつ積み上がっていくのはそれこそF1ライクと言える。シフトはAT同等だが、基本はDCTの為、発信する時の感覚はMTとほぼ同時、シフトの操作感色もMTのようになっているという。やはり本筋はMTに有、というこだわりだろうか。

　足回りは結構硬めで、スポーツカーよりであるというのはいたるところで実感する。ただし、それでも軋まないボディ、どんな速度域であっても安定してコーナーを駆け抜ける感触というのは、なるほどかなりレベルが高い。BMWらしい後輪から回り込むような感触というのあまり強調されておらず、とにかく安心して攻めたてられる、どちらかといえば、GT-Rにかなり近いし、そういう意味では最新のM2にかなり近い印象を受ける。中古でこれを買うのもアリだが、新車で長く付き合うという意味でM2という選択肢もあって良いかもしれない。

　高次元な走りを見せたM3を降り、続いて911ターボに乗り込む。ターボの名を冠した911としては、これが964、996に次いで3車種目、997モデルとしてはカレラ、GT3RSに次いで3車種目。996があまりにも乗用車的で大したことが無いと感じ、そしてGT3RSというカリっカリの一台が用意されている所を見ると、997ターボも楽―にゆるーく走れるグランツーリスモの性格の方が強いんだろうなぁ、と予測はしておいた。

　なるほど、まあ走り出して普通に流すペースで走っている程度であれば、M3に比べればGTカーとしての性格をかなり強く感じる限り。低速域のステアリング感度は結構重く、重厚。足回りの入力もしっかりいなして、そこまで強い衝撃を感じるわけでもない。ミッションがDCT(PDK)ではなくティプトロニックであったというのも、その印象を強く受ける一因と言えるだろう。

　しかし、タービンに仕事をさせ始める位の速度域になると、一気に違う顔を見せてくる。今まで猫を被っていたのか、と思うような豹変ぶりだ。一気に押し出されるような加速感はさすがのターボ、そしてコーナリングにブレーキングなしで入っていくと、フロントの接地感が全くないという事に気が付く。

　低速域では感触充分だったステアリングも、高速域に慣れば驚くほどに軽くなる。そしてさらに言えば、フロントの荷重の大小に応じてステアリングの軽さが変動するから、荷重の入り方が良くわかる。左足でブレーキを踏み、かつエンジンブレーキを充分い利かせるような状態であれば、安定したコーナリングを発揮できる。

　なるほど、996と比べれば、どちらかといえば964に感触は近い。乗り手に対して独特な配慮を要求する、それが911。勿論、その領域まで踏み込まなければ、その必要はないわけだが。まあ、勿体ないですよね、それで終わってしまったら。

　表面的な付き合いは愛想よく、感じも良く、大人な対応を見せる。が、本当に好きでたまらなくて、ともに歩みたいと思うならば、踏み込んでいったその先で見せる幾多の表情に一つ一つ、向き合っていかなければならない。勿論その多数は拒絶反応や予想外な反応、それを乗り越えた先に波長が一致するような反応が待っているのだろう。

　自分の想い方を押し付けるのでは駄目、どのような状態にクルマがあって、その時に何を求められるのか、その時に何をするべきか。乗りこなすという醍醐味が、まだ、色濃く残っているのが911という事だろう。

　勿論、そんなことをしなくたって簡単に速く走れる一台というのは、それこそM3やGT-Rを始めとして沢山、存在する。あえて911を選ぶ必要は、このクルマが本当に好きな人で、好きだけではどうしようもなく、幾多の場数を踏んで得て多数の経験値を持った911乗りはやはり、尊敬されるのだろう。

　なので、911はベンチマークの対象というよりも、スポーツカーの中にある唯一無二の存在なのだろう。参考にはとてもじゃないができないし、乗りこなし甲斐をウリにするか、圧倒的に簡単にぶっちぎれる一台を作ってしまうか、この二つが911に対抗する術なのかもしれない。