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　言わずもがな、世界中数あるクルマの中でも、はずれが全くないといっていい超優等生な一台、ゴルフ。特に仕事を進めていても、あっちでゴルフ、こっちでゴルフ、クルマの仕様に目標値を決める時には必ずゴルフゴルフと、ゴルフの名前を聞かない日は無いといっても過言ではない程である。とはいえ、スポーツモデルの方はというと？ゴルフ事態、乗ったことはあってもじっくり試しては無いし、さらにはGTIは、色々と楽しそうである。じゃあ、試してみるしかないじゃないか。

　キーを受け取ってクルマを引き取ると、そこにいるのは純白のゴルフ。ただし、赤いラインが入っていたり、鏡面仕上げのホイールになっていたりと、シャープにエッジが際立っている。標準車と比べれば、スポーティであることは一目でよくわかる。

　今時のクルマらしく、ドアノブを握ればキーが会場。窓越しの室内には照明がともり、メーターパネル内には赤い針が点灯する。そしてステアリングの下にはGTIの文字が浮かび上がる…これだけで充分、これから走り出すときの気持ちを高揚させてくれる。いいですね、こういう演出。

　インテリア。こちらは標準車とほぼ同様。GTI伝統のチェック柄シートは、ホールド性も良好。ただし、シートの形状は欧州人の体格にあわされている為、足が短いとひざ裏が当たるというのが唯一の残念なポイント。とはいえ、基本的には充分に満足できる質とドラポジを取る事ができる。

　搭載されるエンジンは2.0lのターボ。低回転域から充分なトルクを発揮するから、加速は必要にして充分。スポーツモードにすれば、さらに快音が加わって、一気に巡航速度まで加速を発揮する。DSGの変速も意のままだから、かなり充実した走行性能を発揮する。

　もっとも、それ以上に素晴らしいのはシャシーとボディ。とにかく硬質で、4輪がどこまでもしっかりと接地していて路面を手放さないような、それほどまでのグリップを発揮できるようなセッティングになっている。フロントは勿論だが、とにかく後輪がどんな状況でも、変によじれて抜けるような事もない。
　やはりFF車であっても、後輪の接地性はかなり重要で、良いクルマは後輪に目が行く、というものだろうか。勿論、フロント側も変なこじらせ方が無いのがベストだが、それもドライバーの意のままに応えられるようになっているという事も素晴らしい限りだ。
　やっぱりこのクルマ、スポーツモデルだろうが、ベースがしっかりしているから素晴らしい。さらに5ドアで荷物も人も載せ放題と来ている。そりゃ、売れるわけだ。負けられないですね、コイツには。

　今回F355を試させていただいたのは、実は単独ではない。以前試させていただいた、911ターボ(964)、NSX、そしてR32スカイラインGT-Rの4台を乗り比べるツーリングにて、友人と参加した。二人1組で一人当たり3万円+各種交通費。まあ、F355だけ試す方が時間的にも割安だとは思うのだが、日本車が欧州車に追いついた、とも言われるこの90年代という時代を一気に試す機会など、そうそうないはず。昔を振り返って未来を見る、そんな事も感じた今回のツーリングである。

　一番初めに乗った911ターボ。以前乗った時にはそれほどドッカンターボの威力を感じなかったのだが、今回はなんというか驚きな位にドッカンドッカンしていた。いや、以前は雨の湿度が高い中乗ったから、なのか、雨だからアクセルを緩めていた、というのもあったのか？
　改めて乗ってみると踏み抜いた時の加速感はやっぱり怒涛なものがある。もっとも、足回りは少々改造が施されていて、減速帯のようなところに乗って跳ねるとトラクションがすっぱ抜ける感触はあるし、もっと言えば跳ねた瞬間にフロントが一瞬スッと外側へ出ていくような挙動もある。
　さらにドッカンターボであることを如実に感じたのは、先導車であったF355にコーナーの立ち上がりでかなり遅れるという事。立ち上がり、相手はNAで一気に加速していくというのに、こちらはブーストがかかるまで時間がかかって一気に追いつく、が、次にはコーナー、なんていう事がやはり峠だったら普通に起こる。
　これがサーキットでレースだったら、かなーり走り方を選ぶことだろう。それはまあ、ブースト圧の掛りる高回転域を多用したり、アクセルを煽りながら左足ブレーキという手もあるのだろうけれど、慣れていないレンタカーでそこまですることは勿論なし、愛車にして乗りこなすなら、それこそ乗りこなし甲斐はありそうだ。

　続いてはR32型スカイラインGT-R。この個体、残念ながらブレーキの感触がそこまでよろしくない。旧車並みにスコスコでとてもじゃないが踏むような気にはならない。が、やっぱり加速と安定のコーナリングは今回乗った4台の中でぴか一。
　安心して速く走れるという意味では絶対にこれだし、それにちょっとチューニングでほい500馬力、なんていうクルマは他にはない。一番扱いやすいし、一番使い勝手もいいし、それでいて速い。確かに、他の3台と比べれば扱いやすすぎて"つまらない"という人もいるのだろうけれど、純粋な速さを求めるならば、このクルマ一択だろう。やっぱりGT-R、それもR32は当時羨望の眼差しを受けて当然という事だ。

　そして最後はNSX。F355に乗った後ではあったのだが、こちらはこちらで落ち着いて乗れる。以前乗った時にも思ったが、もはやATでも充分じゃないか、と思うほど。それぐらい、落ち着いて、緊張感無くコーナーを曲がっていける。
　運転のしやすいさ、という意味ではGT-Rにも通じるところがあるが、やはり格好はフェラーリと並べても遜色ないのが凄いところ。エギゾーストは社外品が入っているので、音色は違えどF355とは別の意味で魅力的。それにまあ、今回乗った4台の中では、横幅もさほど広くないので峠というステージにベストマッチな一台ではある。GT-Rのブレーキが本調子だったらまた、印象は違ったと言えるだろうけれども。

　それにしてもやはり、90年代のクルマは、GT-Rを例外として、そこまでハイテク機構が付いていない最後の機械的なクルマという時代。911ターボとNSXは重ステだし、911に至っては空冷である。F355はパワステこそついていれども、ABSとかTCSなんて物はついていない。じゃあそっちの方がいいか？というと。操る楽しさという意味ではYES、速さを楽しむという意味ではNO、だろうか。

　例えば、F355。以前書いたように、カリフォルニアで体験したような興奮程は、F355では受けなかった。なぜか、と分析をしてみると、F355は乗りやすすぎるという事、さらには怖くて踏み込めない、という事か。

　いや、乗りやすすぎる、というのは語弊があって、あまりにもストイックに、それこそレースを走るがためだけ、のような仕様からは離れたグランドツアラーという性格を、乗る人が安全に楽しめる程度にデチューンして付与したのがF355の性格なのだろう。

　カリフォルニアには、そのデチューンの要素が、電子デバイスと空力、そして進歩したブレーキの恩恵でかなり抑えられている領域まで入っている。電子デバイスとF1マチックの恩恵で、興奮の未体験ゾーンまで走れるようになる。

　911ターボにしても、標準車はおそらくF355と同様だったのだろうが、そのデチューンを取り払っているがため、あまりにも怖くて踏み切れない、そりゃ当然だ、ちょっとレンタルで、というノリで極められるクルマじゃない。それが911GT3RSのようなカリっカリの一台でも、電子デバイスが入っているから安心して踏み込めてしまう。

　やはり、電子デバイスの進歩、万が一の安全機構の進歩によって、こうした未体験ゾーンを突き詰めやすくなったというのが、この20年での進歩という事なのだろう。だから700馬力とかが当たり前になりつつあるし、そして安心してその領域を試せる。凄い時代になったもんだ。

　この20年の進歩を見て、次の20年を見てみると、例えば自動運転技術のお蔭でもっと未体験ゾーンに入り込めるかもしれない。それこそベッテルのレコードラップを再現するプログラムとか、ミハエル・クルムのニュルアタックを自動運転で体験できるようになる、とか。

　クルマのジェットコースター化、というのが、もしかしたら次の20年で実現する事かもしれない。もっとも、自分はせめてステアリングは自分で握って、未体験ゾーンを楽しみたいですが。電子デバイスレスのクルマを操って楽しむのは、もっと自分の腕を磨いてから、かな。

　カリフォルニアに乗った時、フェラーリはもう、買わないと乗れないと思っていた。そして、実際に手に入れたいがために、貯金を真剣に始めている。が、何の因果なのか、天の恵みなのか。F355という、フェラーリの中でも至福の一台が、fun2driveでこの度レンタル開始となったという。これはもう、試してみる以外、他にない。

　実は、他にも3台を乗り比べる規格ではあったのだが、今回はちょいとまず、F355のみを取り上げておきたいと思う。それにしてもこの、リトラクタブルヘッドライトでスッとしたフロントフェイス、90年代のスーパーカーというイメージはまさにその通りに思う。横幅は1.9mだが、その実、座ってしまえば横幅を全く感じないという面白さ。そして、写真では伝わりづらいが、こう見えて起伏にとんだフェンダーラインが、スレンダーながら出るとこ出ている、というような印象を持たせる。

　タルガトップではあるのだが、これがまた空力処理が素晴らしく、以前のS660のような風切り轟音マシンではなく、しっかりと風をよけるように作りこまれている。途中雨にも遭遇したのだが、ある程度の速度以上を出していれば、自然と雨が車内に入り込まないという出来具合。この時代からフェラーリは、空力に関しては他社よりも優位にいた、と言えるのだろう。

　4連テールはLED化されているのはモダン化仕様。後部の見切りもそれほど悪くなく、エリーゼを横に大きくしたような印象ではある。が、とにかくやっぱり、音が良い。外から走る姿を何度か見てもいたのだが、テールから聞こえてくる音が、これまたたまらないったらありゃしない。
　さらに言えば、ドライバーシートに乗って、自分がタクトを握るような感覚でアクセルとシフト操作を行うと、まるでトランペットのファンファーレのような快音が鳴り響く。6000、7000、8000と、一気にふけ上がり、それにつられて響くソプラノ、ブリッピングで必要以上に喘がせたくなるような、素晴らしい音、たまらないですよ、これ。

　音もさることながら、だが、クルマとしてもこれは素晴らしい。カリフォルニアは、同年代の他のクルマの方が出来がいいと書いたが、こちらは今回乗った、964、NSX、R32 GT-Rの中でも上位に入る。勿論、個体的な問題でアタリだったのかもしれないが、それでもなお、これはしっかり考えて作られたボディ、ステアリングタッチになっている。
　それにまさか、アクセル煽らずクラッチ繋ぐだけでスーッと、ジャダーも出ずに発進できるなんて、誰が思うよ、フェラーリで。運転が上手くなったと錯覚するような走り出し、シフトアップ/ダウンも、慣れてしまえば全く持って怖くない。
　ステアリングのタッチは切り込んでグゥっと入っていく感触で、機敏に過ぎず。これがまた、通なセッティングでだるすぎるわけでは無い。ドライバーに判断を与える時間を持たせる程度の余裕、入力からタイヤが反応するまでのタイムラグが、ステアリングにはある。
　さらにブレーキも素晴らしく、Zに親近感を湧くようなブレーキだったが、キャリパーを見て驚きで、全く同じ形状のキャリパー。パッドやキャリパー、ローターの仕様・材質配合は微妙に違うのだろうけれども、これはあれか、フェラーリが90年代前半に最新で使っていたものを、ブレンボからこれが"最新です"と渡されて日系各社が取り付けたようなパターンか？よくよく見てくと、インプにランエボ、R34GT-Rも、同じブレンボブレーキ、こりゃ、一杯食わされたのか？はたまたフェラーリ様のお蔭でいいブレーキができたのか？
　まあともかくも、このクルマ、非常に乗りやすい。そして乗って快音素晴らしい。が、カリフォルニアがフェラーリ・ヴァージンではあったので、ちょいと体への響き方はひとつランクが下がっちゃうのは残念な所。そしてもう一つは、やっぱりパワーが最新フェラーリに比べれば低め、というのは実感してしまいますね。いや、パワーというかトルクか。高回転回して馬力出す仕様にはなってしまっているので、そこのところは最新フェラーリとは考え方が違うか。音よし、乗り心地よし、間違いなく素晴らしいスーパーカーだが、ちょっと自分への響きどころは違うかも。
　あともう一つ、やはり手間はかなりかかるのがこのクルマ。購入してからレンタカーとして配備されるまで、エキストラで200万円程度に6か月程度の時間がかかったという。購入価格も相場から言えば程度良好車の部類でそこそこ言っているのに、である。それを考えると、である、1000万円で800万円のフェラーリを買って2年維持する、とか、もしかしたらかなりギャンブルだなー…と思ってきてしまったのである。
　となると、これはもしかしたら、新車を残価設定で買った方が安上がりなのか…？残価率75%、整備費用メンテパックで7年無料、3年よりも前に降りてしまえば…？うん、こういう選択肢も考えておこうか。

　とんでもなく奇抜な姿が印象的なプリウスではあるのだが、プラグインハイブリッドモデルは、比較的大人しめ、しかし落ち着いて洗練されたようなデザインになっている。とはいえ、変わったのは外見だけなのか？中身の違いは、乗って試してみる事にしよう。

　全体的に有機的な凹凸が目立つフロントフェイス。それ以上に、フロントノーズがかなり低くなっていることが格好良さを醸し出している。やはりTNGAでエンジンがキャビン側に角度をつけて搭載されるようになったことで、フロント部分のデザイン自由度が大きくなったのだろう。

　尻上がりのデザインはプリウスと同様だが、リアオーバーハングは比較的長め。充電用バッテリーが後部に搭載されている都合もあり、後突安全の面から増強されているのだろう。キャビン部分は思いのほか頭上スペースも広い。

　後姿はマクラーレンP1のような、うねったような形状。リアウィンドウはRCZのような曲面ガラスになっているのも、こだわりのポイント。しかし、それ以上にカーボン製のテールハッチが、一番の技術的トピック。バッテリーが搭載され、重しができた分、さらに上屋で軽量化をして重心が下がる効果が得られている。
　とにかくこの恩恵で、後ろの安定感と接地感は標準プリウスよりも上回っている。元々ダブルウィッシュボーン化されていたからとにかく接地感は素晴らしいのだが、全体的な乗り心地と操安性はプリウスよりも1ランク格が上のように感じるところだ。

　インテリアで目立つのは、中央の大型モニター。まるでタブレット端末を彷彿とさせて、テスラに搭載されているそれを創造してしまうほどに期待が大だったが…操作性は最悪と言わざるを得ない。このような感触ならば、通常のサイズで充分だったであろう。

　とにかく、動きがもっさりしているし、直感的な操作が全くできない。テスラに搭載されていたタイプは、スマートフォンの延長線上で2本指でサクサクと動かすことができるのだが、こちらは全くダメ。普通のナビをそのまま画面大きくしてタッチパネルの操作性もそのまま引き継ぎ、画面の反応は悪すぎる。


　トヨタの思想としては、走行中に操作を諦めさせるためにあえてタッチパネルの反応を悪くさせている、という事なのだろう。サクサク操作できるんだったら、走行中でも画面をみて操作できる、という事を懸念しての事なのだろう。

　だが、画面にボタンをたくさん配置して、反応を悪くしたことで、かえって画面を注視して操作をしかねない、という事になるのではないだろうか？折角の良いインターフェースも、操作性で台無し、ただし、ソフトウェアの改善などで対策も可能だろうから、ここはひとつ、思想をアップデートして変更してほしいものである。

　ちょくちょく、普通のレンタカー店では絶対に借りれないようなクルマとかをメインに利用させていただいているAnycaのサービス。月イチくらいのペースで、ユーザー間交流とした乗りまくりイベントが企画されていた。オーナー登録はしていないものの、他のクルマを無料で試せる機会、ちょっと参加する事にしてみた。
File.230 H2

　とにかく、デカイ。知ってはいたが、改め見るとデカくてたまらない。高さもそうだが、横幅がとにかく驚くくらいの大きさである。今回のイベントはカートコースではあったのだが、そのピットレーンもおっかなびっくり…サイドアンダーミラーもないし、目安になるものも左右に無いから感覚をつかむのはちょいとコツがいりそうだ。

　室内は、意外と高さ方向には余裕がなく、横幅を活かした空間の使い方。足を投げ出しても充分に広い位な1座席当たりの余裕である。また、窓ガラスの面積が小さくて、おかげで解放感があまり感じないというのもちょっと意外。元々軍用車として作られていて、室内のセキュリティを強化する為、ということか。

　乗り心地はかなりマイルドで、長距離は遠くを見渡せる分だけ快適なドライブができそうだ。ただし、目線の位置が高いから車高ぺったんこのクルマが前に居たら、潰しかねない、また後部視界も車高が低いクルマだったらさっぱり見えないのも注意点。ちなみに、ワインディングはとにかく左右に振られるだろうから、あまり同乗者を酔わせないように…。
File.231モーガン

　生きた化石と呼ばれるモーガン。ブリティッシュレーシンググリーンのこの個体を試させていただくことができた。ロングノーズショートデッキ、そして着座位置がかなり後方にあって、単純に乗った感覚はスーパー7に近い。

　が、スーパー7ほどの軽やかさは無く、重いエンジンをフロントに積んでいる事もあって旋回の入りはグイッと無理やり曲げていくような感覚。下からトルクは充分で、中間加速も不満無し。直進安定性は7よりも良さそうだから、どちらかといえばロングツーリング向けでしょう。

　どちらかといえば、伊達で乗るクルマですかね。郊外を優雅に。例えばターンパイク、例えば外房の道路等々、春先と秋口が一番いいでしょうかね。
File.232 S1

　アウディの一番小さくて、一番ヤンチャなS1。今回乗った中で唯一現代のクルマ。さすがに、速いし乗りやすい。ヒルスタートアシストもついているから坂道発進もさすがに楽々。走り出してしまえば滅茶苦茶軽快な加速を見せる。

　そりゃそうか、231馬力で1.2t程度のクルマを動かす上に、アウディお手の物のクワトロで押し出すもんだから、立ち上がりの加速はGT-Rを軽くしたみたいな感じだ。コーナリング自体も機敏、全く持ってロールを感じさせないのは、着座位置も低いからか。

　これで荷物も充分に詰めて、後席も乗れて、実用性も充分過ぎる、とはホットハッチに乗るたびに思う。けどまあ、好みとはまた別ではあるので…サーキット走るんだったら、こういう一台が良いですよね。
File.233 ディフェンダー

　ある意味ハマーとは似たような血筋の一台。ただ作っているのが英国という事。これがまたタフ、横幅の感覚はフロント部分まで角ばっているからH2よりもつかみやすい。乗り方はちょっと、ぐにゃっとしたアクセルとブレーキだったりするのでちょいと注意が必要だったが、それは個体の問題か。

　それにしても、砂漠のロールスロイスと呼ばれるだけあって、とにかく静かで乗り心地もソフトタッチ。前後共にリジッドアクスルで、上屋だけが左右に振れるような感覚はちょっと新鮮だが、ロールの感覚はH2よりもまろやかで酔いにくい。

　ただ、静かすぎるのも問題で、シフトアップのタイミングをうっかり忘れてしまうぐらいにエンジン音が入ってこない。タコメーターが気が付いたら5000rpmを超えていたりもするので、小さいタコメーターをちょっと注意してみておかないといけないかもしれない。
File.234 ルポGTi

　最後に試させていただいたのは、ルポ。ただし、ガッチガチのGTiという超絶仕様。ロールケージも入っているのはかなり本気の一台。エンジンもそれなりな仕様になっているはずで、ちょっとエンジンを煽ってからつながないとストールしかねない。

　とにかく軽い、剛性も素晴らしい。S1のような圧倒的な加速力こそないものの、こちらはブレーキングとコーナリングで一枚上手。クイッと入って、高いコーナリングスピードを維持して旋回できるような感覚だ。

　エンジンは、多分高回転仕様で、さすがに人のクルマでそこまでは試す気は起らず、それでも3000rpmまででワインディング程度だったら充分に楽しめる事だろう。