BlAZeのブログ一覧

　フィアットが、久々にFRオープンスポーツを出すらしい。マツダとの協業で生まれたこの124は日本ではアバルトバージョンのみが輸入される事となった。おもしろレンタカーでは導入決定から6か月納車を待ち、そしてついに、試す機会がやってきた。ロードスターを引き連れて、違いを試していくとしよう。

　最終組み立てはマツダで行われるこの2車種。エンジンと、足回りの仕様違い、そしてインテリア部分はアバルトからの供給品あのだろう。それ以外の部分、特にメタルパーツについては、マツダでの内製と思われる。
　クルマを作る側からしてみると、特に外見のフェンダー、ドアパネルは全くの別物と言っていい。ロードスター自体も、あまり台数が出るクルマではないからこそ、外観メタル類の複数仕様をマツダが許したか。

　とはいえ、外観とサスペンションジオメトリー、バネ・ダンパーの仕様とブレーキがブレンボになっている以外は、共通の部品を使用している。骨格は同じ、顔立ちと性格が違う、まあ姉妹というわけだ。だけれども、そこまで大幅に性格が違う事もないのでは…？
　いや、これが全く性格が違う。エンジンは後述するとしても、操安性は全くの別物だ。中央部分のステアリングの重さが124スパイダーの方が重厚で、グゥっと曲げていくような格好だ。ロードスターの軽快さとは全くの別物になっている。

　それ以外にも、コーナーを曲がる時や乗り心地でも全くの別物。ロードスターはバネ・ダンパーを柔らかく速く動かすようにしていて、上屋がとにかく良く動く。カーブを曲がる時にはロール・荷重移動を良く感じるし、乗り心地としては結構軽い印象を受ける。
　一方の124スパイダー、とにかく硬質で、よく言われるような欧州車の印象そのもの。路面の凹凸一つとってもうまく、いなす、コーナーを曲がる動作もロールを感じず、しっかりと4輪が路面をつかんで離さない、とにかく安定している一台だ。

　それをもたらしている要因の一つは、エンジンフード内に走るタワーバー。ボディ剛性アップの恩恵でカッチリトした印象を受けるのだろう。それ以外、例えばサスペンションブッシュも、もしかするとアバルト仕様になっていて、少々硬めのものが使われているのかもしれない。同じ素材を使っているのに、こうにも2台で性格が変わるというのは、正直目から鱗である。
　勿論、1.4Lのターボは、ターボラグを感じない、最近定番のターボエンジンで、音は意外とそこまで爆音仕様ではない。反応の良し悪しでいえば、さすがにロードスターに劣る部分がある。また、170馬力と標準車よりも高い馬力を誇っているが、さすがはブレンボブレーキ、4輪を使って止まるような、安定感のあるブレーキングをもたらしているから安心して踏んでいける。

　インテリアの印象も、シートやステッチ部分に赤が多用されているから結構印象が変わる。また、ドア内張りも別物になっていて、ハンドグリップも追加。ステアリングがシボ有の革になっているから、変に滑らないのもアバルト好印象の一因。
　見た目良し、走りも上質、インテリアの質はちょっと高い。おそらくロードスターとして比較をするならば、RSがベストだろう。同じくストラットタワーバーを搭載し、ビルシュタインダンパーを採用しているこのグレードだと、エンジンとブレーキの違いが走行面で違う項目となるのだが、それでもやっぱり124スパイダーの方がクルマの出来としては軍配を挙げたくなる。どうやったら、こんなに落ち着いた剛性感のあるクルマになるんだか・・・・同じ車を欧州メーカーが本気で作れば別物になる、おそらくアバルトも、相当力を入れて作りこんだ一台だろう。
　まあだから、お金があって長距離も余裕、上質な走りを楽しみたい、というならば124スパイダー、軽やかで手軽に楽しみたいスポーツカーだったらロードスター、という選び方が良いかもしれない。ロードスターで50万増のRSを買おうと個人的には思わないし、それだったらもうちょっと頑張って124スパイダーに行こうかと思うが、一周回って250万円の手軽さを思い出す。
　三車三様、それぞれ選べる個性があって、いいんではないでしょうか。

　先日のスーパーロングツーリングで利用したフォレスター。今回の利用では、自分のクルマもレンタカーも含めて初めて、一日(24時間)で800kmを走破したわけであるが、色々は機能を試させてもらういい機会になった。以前マイナーチェンジ前のフォレスターに乗ったことはあるが今回は、アイサイトを中心に試させていただいた感想をレポートしておくとしよう。

　全体的にきりっとしたフロントフェイスになったマイチェン後フォレスターは、なるほど、ヘッドライトにボクサーエンジンの鼓動を示す"コ"の字が奢られている。先代までのエクストレイルが硬派なSUVをイメージさせていて、現行ではちょっと都会派へと変わったわけだが、フォレスターはその中庸、仕事用のクルマぽさは薄いが、だからと言ってタフさも失っていない、絶妙な所を狙っていると言っていいだろう。

　サイドミラーのピラーだけが、唯一浮いて見れるので残念。とはいえ、フロントウィンドウに取り付けず、ボディから生やすようにしたのは周囲の視認性を考えての事だろう。おかげで高速道路の旋回時にも、左右が見えやすいというメリットができている。
　やはりなんといってもボンネットが低くできるのがボクサーエンジンのメリットでもあるわけだが、まだもう少し、下げられるだけの余裕はありそうか。クーペスタイルのSUVも最近では好評を博しているようだし、よりスポーティな形状の派生車が出てきてもいいのかもしれない？それはXVに一任か。

　フロントは結構凝っているのにこのリアはちょっとのっぺりしすぎ。もうちょっとなんかあってもいいんじゃないかなー…とか。そこはまあ、レヴォーグに始まり、最新のインプレッサにも入っているテールランプが、次期型フォレスターでは取り入れられるだろうから期待しておくとしよう。

　ラゲッジルームは広さも充分。高さ方向にも余裕があるので積むことに関しては不満があまりないだろう。また、リアシートを倒してしまえば、斜めになれば170cm程度の人一人は車中泊が可能。フロントシートを倒してのフルフラットにはさすがにならないので、丸まって横に二人の車中泊も対応はできそうだ。

　インテリアは、まあ、普通？特に高質感という事を感じる部分もないが、逆にちゃちく感じる事もない。及第点、といったところだろうか。気になるところはといえば、メーターパネルが白系の配色に対し、エアコンなどのダイヤル系は夜間点灯時は赤系の配色。これはどちらかに統一しておいた方が、統一感のあるインテリアになっていいだろう。高級感を演出するなら、白系の発光で統一し、スポーティ感を演出するなら赤系、あえて、スバルのイメージで青系で全部統一、もアリか。バラバラだとちぐはぐな印象を受けてしまう。

　さて。今回のフォレスターには最新のアイサイトＶｅｒ3.0が付いていた。まあぶっちゃけ、謳われている機能上は自動運転技術を謳う日産のプロパイロット遜色がないレベル。一体そこに違いはあるのやら…？

　違い、ありますね。これは考え方の違いが根底にはあるだろうけれど、レーンキープアシストの介入力。アイサイトもプロパイロットも、白線の中心をキープするように動作するような設定ではあるが、あくまでもアイサイトは補助としての機能になっている。

　確かに左右の白線を認識して、ちょっとずつ中央へ修正を加えようとする力をステアリングには感じるが、例えばそのまま放置してアイサイトに任せておくと白線の外へとはみ出すような動作をとる。これはカーブ時も同様で、あくまでも、ドライバーがステアリングを握り操舵をしている前提で、切込みの力を弱くする程度の介入が入ってくる。

　アイサイトは、あくまでも運転の責任者はドライバーで、システムだけでまっすぐ走る、曲がるはしません、というような思想が根底にある事が良くわかる。なるほど、前のクルマにも追従し、渋滞時のノロノロ運転でも追従走行が可能というのは実に素晴らしいし、足が楽になる。

　これにステアリングまでもシステムがやってくれたら、ドライバーは楽にはなるが、場合によっては居眠りだったり運転に集中しないといった緩慢運転を助長しかねない。恥ずかしながら私も、運転の途中で眠気に襲われながらの運転を強行してしまった部分もあって、前への追従、止まるのも自動でできるというシステムへの過信が、かえって安全を阻害しかねない事を今回の運転で実感している。

　加減速で足元は楽にしてはいるけれど、行く先を決めるハンドルはしっかりドライバーで制御してくださいね、というスバルのスタンスを、このアイサイトの設定からは如実に感じた。ちなみに、あまりにも白線逸脱直前の警告音声がなり始めるので、さっさとパーキングで仮眠をとる事にしています。居眠り運転ダメ絶対、あくまでもアイサイトは、運転補助機能であることを忘れてはいけない。勿論、長距離ドライブは楽になりますが。

　まあ、フォレスター自体が長距離ドライブ快適かというと、少々考える部分もある。やはりなんといっても車高が高い。ボクサーエンジンが低い位置に搭載されていて、高速道路のコーナーを舐めるように走るのは、SUVからは考えられないものではあるのだが、いかんせんドライバーの着座位置が高いから、ロールは否応なしに感じてしまう。

　また、ピッチングも事あるごとに感じてしまうのが残念なところ。クロカンライクな硬派SUVというわけで、例えばスキーだったり山道、さらには海へ等々をハードに走りたい、という強い用途があるならばフォレスターがこれらのデメリットを補って余りあるが、長距離ドライブ使用前提で、おっきい、いかつい、かっこいい、という理由だけでフォレスターを選ぶんだったら、同じくらいに荷物も積めるレヴォーグか、ちょっと車高の低いレガシィアウトバック位を選んだほうがより、快適なドライブが楽しめるとだけ、書いておこう。

　人生で初めて運転したクルマと言えば、教習所のクラウンコンフォートになるわけだが、実際に免許を取得して初めて運転したクルマはといえば、ブルーバードシルフィになる。運転歴の中でも、一番付き合いが長いクルマになるわけだが、ついに、そのクルマとも別れる時がやってきた。最後に一つ、今まで試させてもらった感想を、まとめておくとしよう。

　ティアナから始まったモダンリビングコンセプトを受け継いだミドルクラスセダンが、このブルーバードシルフィにあたる。最後に"ブルーバード"を冠した一台にもなるわけだが、このセシルブルーの美しさは、やはりこのクルマならではと言えるだろう。

　同年代、日産ではティアナもティーダも、極めて長いホイールベースをウリに、広々とした室内を実現していた。その分、サイドパネル部分には近年みられる空力処理も見られず、のっぺりとしたような印象を受けてしまうのは残念な点か。

　意外とテールバック部分は高さを感じる。その分、荷室部分は充分に広く、フルサイズのスーツケースであっても2つは楽々入る事が可能だ。後部座席を可倒式とはしていないが、それでも充分過ぎるほどの積載性を達成している。

　エクステリアももちろん重要だが、やはり一番の特徴は、インテリア。モダンリビング、というコンセプトを具現化しているだけの事はあり、落ち着いてシックなリビングであるような雰囲気を醸し出している。しかし、シートは実はホールド性も良く、ドライビングポジションから見える世界も極めていい。
　そして驚きなのは、このクルマ、走行性能というのもかなりいい方なのだ。MR20DEエンジンは、低速部分から充分過ぎるトルクを発揮してくれるため、ちょっとしたアクセル開度で最適な回転数を保ったまま加速をしてくれる。
　それ以上に、フーガ並みのボディ剛性を実現しているこのボディが素晴らしく、とにかくしっかり、コーナーをある程度攻めたててもカッチリと、狙ったラインを外さずに走る事ができるのだ。これでSSSなんてモデルを作ろうものなら、かなり素晴らしい一台になった事ではないのだろうか、とも思えてならないが、残念ながらnismoモデルの登場はこの一つ後、それも北米のみのセントラに譲らなければならない。

　今日までに、238車種のクルマに乗ってきたわけだが、その基準として、ある意味打ち立てられているクルマはこの、ブルーバードシルフィと言ってもいいのかもしれない。勿論、NBロードスターや、フェアレディZというクルマを個人的には好んで乗ってきたわけだが、それにしたって、このブルーバードシルフィを基準に、トルクの少なさやFRの面白さ、ボディの剛性感等々…とにかく、打ち立てられる基準としては手頃で的確な一台だった、と言っても過言ではないと思う。
　買い取り価格は3万円しかならない程、セダン冬の時代に価値が薄いと思われがちな一台だが、逆に中古車市場で30万円程度で、これ程にしっかりとした一台を買えるというのは、ある意味お買い得ともいえるだろう。
　クルマ好きとして、クルマの動き方を学ぶんであればロードスターが一番初めのクルマであるのをおススメするが、もし、自動車評論家を目指して、色々なクルマを乗っていきたいと思っているのならば、ブルーバードシルフィか、それなりにボディ剛性のあって安めの一台、というのを選ぶのが良いのかもしれない。
　いやはや、今更ながら、ブルーバードシルフィのすばらしさには感服の言葉しかない。

　同系列のランドローバーがオフロード性能を示していた横で、ジャガーはといえば、二つのパイロンの間を順序良くくぐっていく、まあ簡単なジムカーナのような体験イベントをやっていた。その様子というのは、錦織選手とF-Paceの走行を見ていただければイメージがしやすいだろう。

　これが結構、なかなか面白い。トライしたクルマはXE、こちらは今回初めて乗る一車種。以前乗ったXFより、一回り小さく、ジャガー最小のモデル。まあ必要にして充分な大きさの一台になるわけだが。

　これがまた、良く小回りの利く事。ステアリングもクイックにスラスラと左右に振る事ができる。それに機敏良くついてくるのも、やっぱりボディサイズの割に車重が軽いのがいいのだろうか。さすがに、加速に関しては、ちょっと立ち上がりで重く回る感じは、否めない。

　足回りはしなやか、というレベルで充分表現ができ、サーキット特化のガッチガチ、というわけではなし。街乗りで充分に快適なレベルの乗り心地を発揮し、そしていざとなれば、スポーツカー顔負けの小気味よい走りができるという。CクラスAMGや、M3よりはかなりバランスが両立されているといってもいい。

　で。肝心の結果はというと。なんかトップスコアをとっちゃったんですけど…。インストラクターを除いてのトップスコア、45571点。あともうちょっとで、46000点台に突入が可能、という状態。距離とタイムが良し、パイロン中央の位置については83%。いやー、1分代を切ったら、また話は別だったか。いや、ジャガー、特にXEとか欲しくなっちゃいますよね。

NORELというサービスを利用して乗っていたフィアット500。3か月の期限も過ぎて、次に乗り換えるか、それともサービスを一度やめるか、継続するか。決断は、NOREL一時休止、500は返却することとした、とある目的の為。まあ、とりあえず。例のごとくの最終評価と行こう。

　実のところ、Zがいる以上、街乗りの足車としての役割だったら、別段降りる必要も感じない、むしろ、このまま乗り続けたいとすらも思うほどの面白い一台だった。2気筒という、今の時代には珍しい、数少ない気筒数、それからくる特有のビートについては、好みによって変わってくるのだけが、欠点といえば欠点。理由と、その感覚を理解している自分としては、全く問題にはならないが、アイドリング中はちょっと気になるかもしれない。アイドリングストップさえ作動すれば、それも問題なし。

　加速感も充分、エコモードであってもそこそこ、通常モードだったら、かなり回せば加速感は良し、全く持ってストレスなし。2気筒ターボというのはここまでも面白い物か。まあ、トランスミッションはMT乗りでないと感覚をつかむのは難しいかもしれない。変速時にアクセルオフをしていかないと、すっぱ抜けるような空走感が発生しているように感じる。

　インテリア、というかエクステリアも含めて、やっぱりこれ、イタリア車だよね。ドイツ車では味わえないポップな物。色使いと言って、これがまた凄い。白と、的確な配色でボディカラーをインテリアに取り入れている。後席2席も充分に使える程の広さがあり。クッション性という意味でも、シートは良好。

　ステアリングも低速域であれば軽く、20km/h程度を超えればステアリングの重さは適格。高速道路でも問題がなく、直進安定性に不満がないレベル。燃費だって、クルージングであれば、20km/lは行ける位の良好な燃費。というか、下道でも10km/lを下回る事が無かったのは驚きでもある。まあ、Zやグロリアといった燃費があまりいいとは言えないクルマばかりに乗っていたから、かもしれないが。

　まあ、ボディの方もカッチリトしていて良好、なんだが、足回りはちょいと柔らかく、ボディの方が良くできているような感覚、だからこそ、595のようなチューンドマシンも受け止める事ができるのだろう。なるほど、電気系にも問題が無いし、イタリア車、面白いじゃないか。次、新しい一台を買うんだったら…その時はまた、別のイタリア車にするとしようか。