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　ホンダのRというクルマは、タイプRが筆頭に上がるもの。ただし、一台例外というのがアコードユーロR。元々世界的に売られていたアコードだが、ユーロRという、エンジン強化版が一台、日本にも導入された。さて、どんな一台か、試すとしよう。

　当時の新車速報を読むと、足回りは標準車と変わっていないという。変わっているのは、エンジン単体というのだから、これはこれで驚き。フロントフェイスはかなり平凡であるのだが、スポーティとは残念ながら思えない部分もあるのだが。

　ホイールベースは、さすがにかなり長い。ボディとの隙間が結構大きいようにも見えるが、サスペンションストロークもするものだから、このぐらいの大きさは必要になってしまうのかもしれない。贅沢を言えば、後部座席へのアクセスという面で、Cピラーはもう少し傾斜を大きくするか、開口部を大きくしていおいた方がいいか、とも。

　後姿。これもまた、角ばった普通の一台ともいえる。バンパーの取り付け面から一直線にできているテールランプの形状は、何かを意図してだろうか。このクルマで意外なのは、セダンなのに、後部座席を倒すことができるという事。そしてそれが、かなり広く、車中泊もできてしまうという秀逸な一台であるのだ。

　インテリアについては、純正ナビを搭載する事が前提になっているから、ナビ無しだと寂しい限り。シフト部分だけ少々浮いてしまうのは、デザインの妙だろうか。ステアリングセンターへの復元力は結構大きく、直進安定性という意味では良好。ステアリングを切り込んで、維持をさせようとするとちょっと反力が強く感じられるだろうか。

　ハンドリングが悪いわけでは無いが、スポーツカー、というにはちょいと優しすぎる。切り込み過ぎるとアンダーステアが出るのは当然。その分、エンジンの取り付けがとんでもないこだわりようだ。エアインテークは極力短く、冷えた空気を取り込むためのレイアウト、そしてエンジンは車両中心側に傾けて搭載されているのも、ちょっとでも重心と慣性を小さくするためのもの。こういうレイアウトが、ホンダらしい。
　回転数でいえば3000rpmでも充分なトルク、一度トルクの谷が発生し、そしてさらに高回転へ向けてもう一度トルクが出る。が、高回転域はあまり盛り上がりを感じない。どちらかといえば3000rpmに向けてのトルクの山が、充分に盛り上がりを感じる。この分がかなり、街乗りでも楽にしてくれる。
　まあ、長距離を走る、街乗りをする、というのは充分に使い勝手が良い、ちょいと洒落たスポーティな走り方もできる、が、本気で攻めるんだったらタイプRでしょうね。勿論、こっちはこっちで充分魅力的。

　bBの後継車種として誕生したタンク/ルーミー。先代となるbBでは流行りの爆音だったりできる、それこそオーディオカーのような一台だったが、生まれ変わったタンク/ルーミーは、室内空間をまるで部屋のように仕上げた一台。もっと目を見張るのはダイハツがメインになって作り上げた一台でもあるという事。普通車としての優位性は、果たして軽自動車よりもあるものか？試してみるとしよう。

　一番初めに出していたのは、ルーミーの方。比較的大人しい外見のルーミーだが、タンクの方はもうちょっと攻めたデザインになっている。どことなくシエンタにも似ているが縦横比がおおきいもんだから、ちょっと普通の一台に見えてしまう。

　横から見たら、この通り。さすがに背は高く、ホイールはかなり目立っているが、まあ結構普通な部類。それにしても背の高さはさすが、そして乗り降りは結構しやすいと来ている。問題は横幅の方で、さすがに軽自動車規格を超えていても、シエンタと比べれば狭さを多少、感じてしまう。

後ろ姿は逆に目立っている。フロントフェイスとリアヴューがかなり精巧に見えるのがタンクの特徴。さすがにきりっとした印象はもたらされるか。このアングルからだとサイドミラーの支柱が浮いてしまって見えるのが残念。もうちょっとこう、サイドパネルに抑揚があってもいいかな、とは思う。

　インテリアはさすがに広い。特に頭上スペースについてはトールワゴン系のクルマだけあって十分以上。辛うじて腰を曲げて着替えもできなくはないか。見晴らしが良いのもグッドポイント。質感はさすがに高い、配色も良し。リアシートのリクライニングもかなりのものだし、フロントシートと合わせて車中泊も十分可能。
　でもさすがに、走行性能に関しては、及第点といったところ。そこまでパワー感があるわけでは無し。軽自動車と比較すれば十分だが、さすがにちょっとストレスを感じる部分もあるだろう。とはいえ、乗り心地も結構良い部類、bB程の横幅感はないし、オーディオの凄さもないのだが。まあ、自分の部屋と言っても過言ではないだろう。次の車中泊は、コイツを試してみようかな？

　数多くあるクロカンの中でも、最も手頃で最も安価で最も維持しやすい一台が、このジムニー。4輪車で最後まで2ストロークエンジンを搭載し続けていたが、4ストロークエンジンに変わった後でも独特のオフロード性能を持っている。色々と試させてもらうとしましょう。

　先代のジムニー、フロントフェイスはどことなく愛嬌がるスタイル。この年代的にはディフェンダーというクロカンの王様がいるわけだが、丸で統一されたヘッドライトやウィンカー等々、似せてきている部分は結構ある。シルバーモールのグリルはちょっと、浮いて見えちゃうのは残念だが。

　さすがに、軽自動車の規格のまま背格好を高めにしてきたわけだが、横から見れば充分なクロカン具合だが、フロントから見れば、これがまた横幅が狭いもんだから、ちょっとアンバランスに見えてしまうのは仕方がないか。

　だからまあ、重心は必然的に高く、一般道でもコーナーをあまり速い速度で曲がろうとすると、ひっくり返るんじゃないかと不安になるほどではある。高速道路も、それなりの速度で走る分には良いが、あまり速い速度で走ろうものなら左右にふらふら…まあ、100km/h位で走るのがちょうどいいだろう。

　インテリアは普通。ダッシュボード上にコンパスと高度計が付いているというのが特徴。まあ、滅多なことが無いと使う必要性には駆られないだろうが。MTではあるが、ストロークはかなり長く、スポーツモデルというわけにはいかない。

　トランスファーレバーを使うのは今回が初めてであったが、基本的には2輪駆動で走る事になる。64馬力と侮るなかれ、悪路走破には充分すぎる性能だ。なによりも、4輪駆動のローにすると、力がかなりかかるようになる。さすがに砂利道であっても、悪路を走るんだったら4輪駆動の方が安定するし、これは雪道であってもその通りになるだろう。

　荷室、という観点では後部座席を倒せば充分、ルーフにもキャリアーがあるというのも一つ大きな特徴と言えるだろう。が、そこまで激しいオフロード走行をする必要があるかといえば、その機会は滅多に無し、ファッションで乗るか、雪道を走るために乗るか。好きな人が乗るには最高の一台だろうね。

　11月に投入され、約30年ぶりに月間販売台数トップの座を日産にもたらしたノートe-Power。試乗という機会で2回ほど、乗る事が叶っていたのだが、実際に一日、レンタカーとして使う機会が巡ってきた。果たして燃費の実力は？試させてもらおう。

　エクステリアの詳細は改めて紹介する必要もないだろう。今回乗って唯一残念なのは、スタットレスタイヤが装着だったこと。ロードノイズと若干の燃費悪化というのも、影響としては考えられる。基本的にはエコモード、途中少々スポーツモードをセレクト、というような状況で使用だが、運転のしやすさという意味では、エコモードの方がやりやすい。スポーツモードだと、アクセル開度に対する反応が機敏過ぎて、逆に神経をすり減らすことだろう。まあ、よほど急加速を楽しみたい人、そうね、180SXに0-400mで勝ちたい人とかであれば、スポーツモード使った方がいいんじゃないだろうか。

　まあ、それは置いておいて。一番気になっていた高速道路の燃費は、早速乗って試させてもらう。110km/h低速でひたすら走ると、平均燃費計は22km/l付近で安定。さすがにエンジンを回し続ける必要がある高速道路だと、DIG-Sと大差が無くなるかもしれない。

　アップダウンだったりコーナーが連続するようなシーンでは、むしろDIG-Sの方が余裕もあって走りやすいとも感じるだろう。ただし、エンジンの回転数が同じ速度域の標準車と比較しても、かなり低い状態に抑えられているから静寂性という意味ではこちらの方に軍配が上がる。

　走っていると途中、渋滞が。アクセルオフ、一気に回生がかかりバッテリー残量も若干上昇。10-20km/hを行ったり来たり、それこそ右足だけで加減速ができるのは、こういうシーンで生きる。さらに新体験なのは、渋滞シーンでエンジンをかけずに走れば走るほど、平均燃費がみるみる上がっていく事。

　そりゃそうだ、ガソリンを使わずに走っているんだから、というのだが、これが思った以上にツボにはまる。成績表示を出されながら走っているような感触で、いかにエンジンをかけずに走ろうか、とムキになってくる。…まあ個人的な実感だけど。結局渋滞を抜ける頃には25km/l位まで燃費は回復。その後高速道路を降りるまでは、また22km/l程度に落ち着いた。

　今度は下道でエコモードを試す。60km/hまでいい加減で加速をさせていくと、モーターだけで加速する事も可能。その後エンジンがかからないような運転の仕方を心掛け、信号の停止時は回生だけで止まれるように意識していくと、なんと燃費は28km/l。

　とはいえ、後ろには迷惑だし、神経はかなりすり減らされるのであまり気持ちのいいものでは無い、とだけ付け加えておこう。普通に運転していれば、それでも25km/l位は下道で出る。どうせだったら、EV走行モードを付与していても良かった気もするが、充電機構もついていないし、あえてそうしていないのだろう。

　運転が比較的乱暴な部類になる父もe-Powerを乗ってみたが、それでも20km/lを上回る燃費を記録。このクルマで街中20km/lを下回る運転をする人がいるのなら、自分のドライビングスタイルを考え直した方が、安全運転の為にもいい様な気がしますね。こりゃ、売れるわけだ。

　CLAデザインナイトで、盛大にデビューしたCLA。あれが最後のマイナーチェンジに当たり、次には新型の登場も予見されている一台ではあるが、コンパクトカークラスに4ドアクーペという概念を取り入れた初めての一台。ベースはAクラスと言えども、まずは試してみる事にしよう。

　流麗なクーペボディ、というのはCLSに端を発し、その後同業他社も相次いで導入。とはいっても、手頃な価格帯に存在するようなジャンルではなかったが、CLAがそれに風穴を開けた。ハッチバックのAクラスのリアをバサッと切り落とし、流麗なテールランプに仕立て上げた4ドアクーペがエントリーモデルとしても用意がなされた。

　デザインに関しては、Aクラスベースの5台の中でもかなり凝っていると言っていいだろう。デザインの為に作られた一台。が、それゆえ後部座席の居住性は最悪、そもそも乗り込むのもかなりかがみこんでようやく、といった格好だ。後部視界がまだまだ良好なのは、せめてもの救い。

　インテリアは基本的にはAクラスと同じ。運転した一台が、45AMGというスポーティモデルだったから、かなーりガッチガチなタイプ。標準車にむしろ、乗ってみたいと思うところであるのだが、それはまた別の機会に。
　勿論、AMGの名に恥じない、相当バカッ速な一台に仕上がっている。ハッチバックとクーペ、いずれでも感覚は違わないのだが、もうここまで来ると、好みの問題だろう。ホットハッチのように走るか、クーペライクでブイブイいわせるか。いずれにせよ、後部座席はひどい有様になっちゃうのは、仕方がない事で、ドライバーズカーと言っても差し支えが無いだろう。