ECUチューニングを施工してみた

以前のブログでもお伝えした通り、横浜市にあるMotoJPさんでCBR1000RR-R 2024年モデルの開発モニターとしてECUチューニングを施工してもらいました。





前車SC77型のCBR1000RRに乗っていた頃からECUチューニングには興味があって、今回乗り換えに伴い、開発という名目に引かれて応募してみることにした次第です。


何故ECUチューニングに興味があったかと言うと、昨今のバイクに搭載されているスロットルバイワイヤシステムによるネガティブな部分を解消したかったから


特によく言われるのが、アクセルを開けた時にくるドンツキと低速時のトルク不足


ドンツキはサーキットを走っていて、特にヘアピンなどの低速コーナーからアクセルを開けた時に突然駆動力が立ち上がるから怖い思いをするし、低速時のトルク不足は街乗りをする時の発進時のクラッチミート、それと低速走行時のアクセルワークとギア選択にすごく気をつかう


サーキットも街乗りも一台でこなすワタシにはここら辺がなかなかストレスでした。


ただでさえSC77に乗っていた時からそんなことが気になっていたのに、CBR1000RR-Rがデビューした時のカタログに掲載されていた出力特性のグラフがこちら



(従来モデルとはSC77)


ピークパワーはRR-Rのほうが当然出ていますが、そこに到達するまでのトルクとパワーはSC77が圧勝じゃね？(笑)


つまりどんだけ馬力があってもその恩恵を得られるのは超高回転を使用した時だけで、普段街乗りで使うような低中速のパワーはSC77に比べてスッカスカってこと(それでもSSなので速いことは速いと思いますが)


まぁこの話題はRR-Rが普及し始めた頃から乗りづらいと言われてたとこなのでRR-R乗りの方には今さらかもしれませんが、当時からロング過ぎるギア比と合わせて音量規制対策や燃費対策などで致し方ない部分として知られていました。


で、今回購入した2024年モデルのカタログに掲載されていた出力特性がこちら





たしかにトルクが若干マシになったけどほとんど変わんなくね？(笑)


強いて言えばギア比がだいぶショート(16-44)に変更されたことで低中速が多少扱いやすくなったくらい


でも根本的な解決にはなっていなのでやっぱり乗りづらそう…


ってなわけで、上記改善を目的にMotoJPさんでお願いすることにしました(^^)


そして車両を持ち込んだ時に、まずは担当の方にコンセプトの説明を受けました。


目標とするトルクの出方は





シンプルに低中速を太らせる感じですね


そして実際にマップを変更したあとのシャシ台計測後がこちら





低速時のトルクがきちんと出ています


このマップを基準として、出力特性をシチュエーションに応じて変更できるようにバイクに搭載されているライディングモードのエンジン出力レベル(P値)にプリセットして、手元でいつでもスイッチひとつで変更することが可能となります。


続く