Leclairのブログ一覧

チェイサーのＯＤＯメーターが動かなくなったため、スピードメーターを新品に交換しました。
実は、以前にも交換したことがある。
前回はスピードメーターが変な値を示すようになり、タコメーターも動かなくなったため、丸ごと中古メーターに交換しました。
その時は、解体屋で買ってきた３６０００ｋｍくらいのメーターに丸ごと交換でした。
そのメーターも６万キロを超えたところでＯＤＯが壊れたのです。

今回は速度計部分だけを新品に交換です。
先ずは、メーターＡＳＳＹを外し、


分解し、


買ってきた新品メーターを取り付け、


元通りに取り付けます。


そして、走行距離ゼロになったので、せっかくだからこの距離の写真を撮ってみました。
なかなかレアだと思います。


取り外したメーターを見てみると、基盤のプリント配線が浮いてしまっていました。
ＯＤＯを動かすモーターへの軟基盤は酸化しまくって、全体に黒く変色していました。
恐らく、この配線の酸化によってモーターが動かなくなったのだと思います。

最近、エンジンスターターでエンジンをスタートした時に、エンジンチェックランプが点灯するようになった。少し走ると消えるので、きっとO２センサーだろうなと思って放置していた。
嫁が、「何だか警告灯が点くようになった」と言い出したので、修理しようと決断。

一応、ダイアグをみてからにしようと思い、運転席足元左にあるダイアグコネクタの４－１２を短絡して、エンジンキーをON位置に。（平成１３年～平成１５年のダイハツは４－１２だそうだ）
エンジンチェックランプが３回点滅、間を置いて２回点滅。　これを繰り返している。
つまり、エラーコード３２番だ。
やっぱり上流側のO２センサーヒーター系異常だった。

近くのダイハツ部品販売へ行って部品を注文。良く壊れる部品のようで、在庫有。その場で手に入ったので、即交換。


しかし、２４１００円が代替新品番で５５００円に値下がりするというのは、どういうことだろう。
皆壊れて大量に生産したから、部品の値段が下がったんだろうか。
高すぎて客から（無償で交換しろという）苦情が多いから、値段を下げて客負担にしやすくしたんだろうか。。。
いずれにしても、保証の切れているうちの車にとっては、部品値段が安くなったことは歓迎すべきこと。

最後にEFIのヒューズを抜いて、ダイアグをリセット。
しばらく走って、再びダイアグを取ってみると、何もエラー無し。（エンジンチェックランプが等間隔で点滅を繰り返すだけになる）
直りました。

あんまり体感できないような気がしますが、プラシーボ効果で加速が良くなった気がする。
理論的には、燃調薄めに攻める条件が増えて、エンジンのピックアップや燃費が良くなる。

先日、スタッドボルトを破損した、ミラジーノのパワステポンプステーを修理しました。
修理といっても、解体屋でステーを買ってきて交換しただけ。






パワステベルトを外し、プーリーを外す。
プーリーはネジ込んであるだけなので、８ｍｍのヘキサゴンレンチをセンターに刺して回り留めをして、プーリー固定ツールでプーリーを回して外します。


ステーを交換して、元に戻すだけ。



ついでに、プラグを交換した。
プラグを外してみるとＤＥＮＳＯのＶＫ２０（イリジウムタフ）だった。
嫁が車検のタイミングで交換していたようだ。
ＮＧＫの標準プラグを装着。
まあ良いか。
良く焼けていたし、いつ交換したものか分からないので、バチは当たらないだろう。


プラグカバーを外すと、ダイレクトイグニッションだし、
ＶＶＴの油圧バルブが見えて、つくづくハイテクエンジンだと感じた。

先日、タイミングベルトを交換して、何の問題もなく１週間走っていました。
しかし、自宅駐車場でアイドリングしながら出掛ける準備をしている最中に、突然エンジンストップ。
キーをひねると、セルは動こうとするが、エンジンがロックして回らない。
しばらく原因を色々考えてみたが、思いつかない。
整備したところが壊れる初期不良の可能性しか考えられなかったので、
タイミングベルトカバーを外してみると、カムシャフトプーリーが割れていた。

こんなものが割れるんですね。



プーリーを交換して直りました。
１番上死点にあわせてみると、ズレてはなかったので、バルブクラッシュの心配は無かったです。
ちなみに、ダイハツ部品販売で聞くと、L７００のEF-VEエンジンはタイベル切れてもバルブはクラッシュしない設計とのこと。

しかし、割れた原因が良く分からない。
タイミングベルトを張りすぎたら、音が出て気付くだろうし、センターナットはちゃんとトルクレンチとプーリー固定工具を使って規定トルクの１０ｋｇ／ｍ（９８N／ｍ）で締めた。
行きつけのショップに聞くと、「ハズレ部品だったんじゃない？」とか、「新品エンジンのときにタイベル張りすぎていて、金属疲労がたまっていたんじゃない？」とかという結論に。
そういや、EF-DETはタイベル張りすぎが原因のリコールが出ていた。
EF-VEも全く同じ部品なので、同じようなことが起こっているのかもしれない。
まあ、自宅駐車場でアイドリング中に壊れてくれたので、幸運。
つくづく、自分はツイていると思う。

私の中では、焼結金属製でオフセットが大きくとってある設計自体が強度が低いという結論に行き着いています。
エンジンをコンパクト設計にするために、ヘッド側に組み込んであるVVT機構を避けてオフセットのきついプーリーになったんでしょう。
ベルト張りすぎでプーリーが破損するなんて、設計強度が低い気がする。

今日は、ミラジーノのドライブシャフトを交換しました。

ミラジーノは嫁の車。
結婚する前から、ハンドルを切って加速するとゴキゴキ音が出ていた。
きっと、ブーツが破れた状態で長期間走ってしまったんでしょう。
部品は購入してあったんですが、交換作業が面倒なので先送りしていました。
L７００型はドライブシャフトを抜くとATフルードが流出するという話を聞いていたので、重い腰がなかなか上がらなかったのだ。

今日、良い気候だったので、自宅駐車場で作業開始。

先ずは、左側から。
左側だけをできるだけ高くジャッキアップしてウマ掛け。
そうすれば、ATフルードの流出量が減らせると考えました。
さらに、朝一番で作業することで、ATフルードが冷えていて体積が小さいし、粘性が高いという点を重視しました。
そして、読みが的中。
ドライブシャフトを外しても、左側は少し出たが、右側は全く出なかった。

作業の流れとしては、ジャッキアップ前にハブセンターナットのかしめを解き、３０ｍｍソケットとブレーカーバーでハブセンターナットを外す。

片側だけウマ掛けして、ハブを外す。（タイロッドエンドプーラーでハブとロアアーム、ハブとタイロッドエンドの勘合を外します）

古いドライブシャフトは、プライバーでコジって外す。

新しいドライブシャフトのオイルシール当たり面にATフルードを塗って、差込み。

そして、逆の手順で戻すだけ。
ハブ側のスプラインにグリスを塗っておくと、次外すときに楽になります。


作業していると、同じマンションの５歳くらいの女の子が寄ってきて、「なにしてるの？」って訊かれた。
「車直してるの」と答えたら、「直せるの？」って。
子供は純粋ですね。

ドライブシャフトは、姫路第一鋼業株式会社（HDK）の新品を使用しました。
ミラジーノは部品の多くがL700VやL700Sのミラと同じなので、何かと整備も楽です。

見事に静かで滑らかな走りになりました。