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コンプレッサは単気筒オイルレス式では足りない、最低でも(オイルレス式よりかはピストンの大きい)オイル式かオイルレス式なら2気筒級位が必要。

水道工事のために地面を掘り返した際に出土したコンクリートガラ約12kg
ホムセンで売られているようなコンクリートブロックとは比較にならない高密度！ ＼(^o^)／
石工用のタガネと石頭ハンマでは太刀打ちできなかった所へ都合よくエアハンマが中古で転がり込んでくる。
そりゃあもう感動的なパワーとスピード！ ( ￣▽￣)
タガネと石頭ハンマが木に鑿位の硬さに例えるなら、エアハンマはワックスに彫刻刀位の柔らかさ。
底面をフラットに削って座りを良くし 出っ張った所は面取、コレとは別に振動ドリルで穴を空けてアンカを打ち込んでアイボルトをネジ込んで完成。

原付の車輪を下ろしての作業の際、車輪を下ろした方へ倒れるのを防止するために反対側にロープを張って使用するつもり。

他にも1kg程度のガラが何十個も出土したため 角を面取したりして作業シートの重石に仕立てる。
後々産廃処理業者に引き取って貰う際に都合が良いよう、鉄筋をほじくり出したり 形が歪で嵩張るモノは粗く砕いておく。

クラッチレバーの遊びが僅かずつ広がる怪症状に見舞われる。
アジャスタを調整してお茶を濁していたら、数日かけて全くクラッチが切れない状態に＼(^^)／
この間山の上の湖畔に出掛けてたんだけど、幸いな事に？平地に降りてから症状が悪化・・・(；´Д｀)

「カウンタック」(著 梅澤春人)で読んでいたクラッチを使わない変速法をよもや実際にする事になるとは……まぁ良い経験になったよ。

CDの整備法はググってもあまり出てこないためバイク屋へポーイ( ￣ー￣)ノ⌒CD
エンジン側のクラッチレバーは、クラッチカバーの外側から刺さり、クラッチカバー内でカムとスプリングピンで一体化されている。
そのスプリングピンが折れていたらしい。
力が加わるヶ所にしては華奢な作りだねー

技術料4k円チョイ、部品代4kチョイ(エンジン側レバー一式)、オイルも必然的に全交換で1kチョイの計1マソ少々……

「あっ！」と思ってC「B」125Tでググるとあるじゃん情報が……
そして検索ワードに「スプリングピン」を入れると、よくある故障らしく今回俺が求めていたそのものズバリの整備記録も出てくる……(゜∀。)ｱﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬ

俺がやってたならスプリングピンとOリングとガスケットの交換で済ませてたなー
あー、まぁ最高の状態になったからいいけどよ。

おっと、ついでにオイルのストレーナも見とくといいよ。

クラッチ無しの変速
(我流なんで真似して事故っても知らないよ♥)
シフトアップ
1. 車体を前後に揺さぶりつつニュートラルに入れる
2. セルでエンジンを掛ける
3. 地面を足で蹴り進み、勢いをつけてから1速へ
4. 以降は適正回転数より引っ張ってからアクセルを戻しつつシフトアップ
シフトダウン
4速までは走行中でもアクセルワークで下げられる
それ以下はギア比の関係か強烈なエンブレがかかるため、速度調整を目的としたシフトダウンは実用的ではない
俺のCDはロータリ式かつ走行中でもニュートラルに入れられるタイプだったため走行中に4速、オーバードライブ、ニュートラルと変速を済ませてしまう

中古キーのケースから鍵の部分をリューターと研いだ精密マイナスドライバを駆使して慎重に抜き取り。
現行キーから鍵の部分を移植しプラリペアで一体化。
あーこれもその内砕けるんだろうなー

トランスミッタの登録
運転席のヒューズボックスからドアロックのヒューズを抜く方法で。
作業中、ドアを閉めた状態にする必要があるが、カーテシスイッチを押したまま作業すれば、車は「ドアが閉まっている」と認識する。