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「Although B58’s closed deck is structurally strong, it also has shortcomings. For example it carries a higher manufacturing cost; Also the coolant flow is more restricted, which prompts BMW to use a dedicated heat management module on the B58 engine.

On the other hand, this does not mean open deck design is bad. Open deck block is lighter and has better cooling effect, therefore it is more suitable to applications that does not call for high cylinder pressure.

The N54/55 uses cast iron cylinder sleeve, but B58 is different: it uses one latest technology called “Electric Arc Wire Spraying”. This is a type of the ferrum plasma spray method, which creates a thin layer (0.3 mm thick) of iron on the cylinder wall surface and thus eliminates the need for using the cylinder sleeves. The ultimate goal is to save weight. For your reference: plasma spray is an exotic technique previously (for example GT-R, LFA etc.), however nowadays its cost is lowered so significantly that even Ford uses it in the EcoBoost engine family.


You may also find most of the BMW inline six engines are all undersquare, and this is exactly the same on B58 too. The B58 engine has a bore of 82 mm and stroke of 94.6 mm. The purpose of such geometry design is not for lower-end torque, but with consideration in packaging. Had BMW used a shorter stroke, in order to maintain the same displacement, its cylinder bore need to be much larger. Since here 6 cylinders are placed inline together, this will lead to a excessively long cylinder block, and thus hard to arrange spaces inside the engine compartment, or requires the vehicle to has a longer nose (which is unnecessary for many car models). What’s more, a longer crankshaft (caused by long block) is weaker too.」

・GTRやLFAのエンジンもシリンダースリーブが無く、プラズマ・スプレー法による鉄被膜溶着だそうです。日本の技術ですよね。（エキゾチック・テクニック...と表現されています。）
・B58が短ボア、長ストロークなのは低回転時のトルクアップの為ではなく、６気筒エンジンの全長を短くするため。
＊同じプラットフォームで縦置きの６気筒モデルと４気筒モデルをラインアップする為には６気筒を短くつくる必要があるのでしょう。
・日本の車関係のwebsiteに、このような基礎的な「自動車工学」的な記事がほとんど見られないのは残念です。
・私がマニアックなだけ？

＊記事は 'youwheel.com' より転載
*同じ記事が2つアップロードされていましたので、1つ削除しました。
「いいね」して下さったのにすみません。m(_ _)m

サーキット遊びも一段落、
まったりドライブのマイペースを取り戻しつつあります。
今週末は南方向へ、ふらっとドライブ。
有田川から高野山へ登ってきました！
有田川沿いでミカンなど買いつつ、登っていくと...
いつも高野山へ行く道とは逆側から高野山へたどり着きました。
帰路は高速道使わず、下道で。
道が空いていて、案外早く帰れました。



途中、こんな光景にも出くわしました。

10/15. 岡山国際サーキット‘Weekday-Powers’
L.S.Dが功を奏したのか、2秒短縮できました！

・タイヤをいたわりながら走ったのが良かったのかも知れません。
・今回の走行では「オーバーヒート警告」は一度も出ず。
・気温約20°ではエンジン過熱の問題は無さそう。

* 外気取り入れ口(エア・スクープ)も効いていると思いたいが.....。
２分切りましたので、目標達成、岡国制覇です（独自基準）。

10/15 岡国　30min×２回
10/16岡国　30min×２回

これでサーキット走行は　８月以降、３０分を計１５回走ったことになります。
８月におろしたタイヤが「ズタボロ」です。

トレッド面には「タイヤかす」がたくさんくっついていて、不思議ですが、街中走行は乗り心地良くなっています。
　次回、サーキットに行ったら、タイヤカス集めて帰りにくっつけようかな、と思っています。



10/16はshopの走行会に参加させていただきました。

３本目は模擬レースだったのですが、タイヤが破裂したら帰れないので、キャンセルして観戦に回りました。スタートの様子は下記の関連ページにて。

日本人の探究心はこのような基礎研究に向いていると思う。
内燃機関の発展は熱力学、流体力学等の基礎研究と知見の上に成り立っていますが、今や電気自動車の時代なので、一転して動力装置の分野でも電磁気学が脚光を浴びているのでしょうね。
自動車が空気という粘っこい物質を切り裂きながら走行する以上、ボディの空力面では依然として流体力学上の問題はつきまとうのでしょうが。

「ボイル・シャルル」や「ベルヌーイ」から
「アンペール」、「ビオ・サバール」の時代へ。

しかしながら、まだまだ内燃機関の研究は止むこと無く続けられているようです。

時代の変遷によって次々に湧き上がる課題解決に向け、基礎学問を武器に粛々と戦っている研究者が居ることを知ると心強いかぎりです。

ここに来て再び「リーンバーン」が脚光を浴びることになるのか？業界の動向から目が離せません。