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外装がプラスチックで、中のコアが鉄だとはいえ、全体的に電気が弱いとされている車種。私自身、車検の際にライトがつかなくなったので配線を引き回したり…

なんて原因不明の症状が出ている。まぁこの辺の話は実際にハンドルポストのレバー周辺の配線やスイッチが熱をもち、それで配線が飛ぶ…なんてこともあるそうなのだけども、この車、他の人の故障例を見てみると、割と電気的なトラブルが多いような気がする。症状をみると「熱をもつ」ことが多いそう。

　

　

経験上、良く電気を使うトコは「独立した配線」をした方が何かと都合がいい。

ノイズを他に廻さないためにも、独立配線が望ましい。

配線の経年劣化とか…実際あんまり関係なく、配線では「純正最強」はちょっとちがう。昔から少しでも端折ることばかりに考えているのは、この車に限らず、国産車も同じ。そもそも「スイッチがダメになる」というのはカチカチやってダメになるだけではなく、そこに設計以上に大電流が流れてしまう事がある。昔から配線１本でも、リレー１個でも部品として減らしたい考え方、それが運動性能につながっていく世界だからしかたない。

外車の場合は特にスイッチ類は国産にかなわないことが多い。

例えば今ではスーパーカー扱いされているR32あたりも、設計が雑でスイッチがダメになることが多々あった。しかし古くはS30フェアレディZやハコスカは何十年たってもスイッチは健在だったりする。昔の車の方がお金をかけ、しっかりと作ってあったのよ。

コスト面、また配線は重さにも影響が出てくる。

まぁぶっちゃけ純正製品の場合そんなにノイズが出るものだとは考えにくいが、通常プラスとマイナスをかけるようにコンデンサをつける。コンデンサの親玉がバッテリーであるわけで…

ただ古い車には特にそれが有効だけども、別にコレがビックリするくらい車が速くなることはない。あくまでも微々たる潜在能力を発揮させるだけの話で、それがその人、その車にとって有益かどうかの話。チューニングというものはそうゆうもの。

過去にこの車でアーシングで流行ったことがあるそうだ。

ATのシフトチェンジがいくらか早くなるからだそう。これは各専門ショップやチューナーも同じことを言っている。この車、いわゆる「ノンクラッチ」で、モーターでレリーズフォークを押しているからであろう。容易に納得できる。

あとは点火コイルの周辺。これはDIのくせに２コイルなので計６個のコイルがついている。点火というのは　バシッと電気を流した方がいいので、この辺も後々欲しいかな。

ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰやｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞにつけているのはちょっと意味がわからない。

あまり効果が望めないところにも引いているものが多いようで。それは無害ではないけども、効果が望めないところは省く。でも私はその方々の施工方法はバカにしたりしない。たとえカッコだけだとしても、それで十分の理由。私の場合は今後のことを考えての作業性を重視するだけ。

この車、バッテリーが助手席足元にあり、マイナス端子はすぐ近くでボディアースとして落としてある。

　エンジンルーム側でも同じで、まとめてボディアースにつなげてる。

　つまり、マイナスの配線は端折られボディを「利用」している。

　この車のアーシングで一番効果が得られるであろうと思うところはここで、マイナス端子からエンジンルーム側のボディアース部に直接引く。まずこれだけでも効果はあるはず。「んなわけねーだろ？」と突っ込みたいかもしれないけども、まずこれだけで端子の数が２個減るのだ。

だから「ボディアースの方が大きな電気を流せるじゃん」となるが、もう一度書く。溶接にしろ車にしろ、ボディアースの部位の「端子付近」がダメになる。古い車を見れば一目瞭然だが、バッテリーのマイナス側の配線がダメになる。ダメとならずにも、何かこう、胴の部分が黒々と炭化している。

　

助手席のシート外し、バッテリーのマイナス端子から車内を通してエンジンルーム蓋周囲にあるグロメットを通し、インタークーラー上あたりにあるマイナス端子にダイレクトにつなぐ。

「何か全体的に調子が良い」「なんだかわからないけど、今日は調子がいいな　という日みたいな感じ」のよう。何かこう滑らかな…そんな感じを受けた。

これだけでも大きな効果。十分楽しい。

が、ミッションやクラッチ操作の違いはあまり感じられなかった。

それでもまぁ、アーシングとしての効果は感じられたわけで…

もう何本か増やし、もう少し遊びたいトコ。