黄昏660のブログ一覧

最近はインターバル撮影が面白くなってきました。
もうちょっと色々と精度を上げたいですね。

S660のシフトフィールは各プロドライバーからも好評を得ている事から実際に自分も乗ってみるまではどんなシフトフィールなのかずっと気になっていた。

しかし、いざ購入して操作してみると残念なシフトフィールとしか思えなかった。

どれくらい残念かと言うと「MTじゃなくてAT買っとけば良かった」と後悔するくらいに残念だった。

新車で購入して嬉しさから遠出なんかを何度もしてきたが帰ってくると謎の疲労感。
信号の無い山間部の道は本当に気持ちが良くて楽しかったが街中に戻ってくると途端に疲れてしまってウンザリしていた。

はじめの内は何が原因なのか本当に分からなくて途方に暮れていたが段々シフトが気持ち良くない、寧ろ悪い事に気が付いた。

MT経験がそれ程無いのなら納得出来るが免許取って以来、自分の所有する車はMTしか乗った事がないのに今更MTが苦手とか有り得ない。

シフトを疑いだしてから何が原因なのかずっと様子を見て来た。

ミッションのシンクロを疑った事もあるが原因ではなかった。

一方で、「その内、無限のクイックシフターに交換しようかな～」とショートストローク化を考えていたがシフトフィールが良くない上にショート化によるデメリットの「シフトが重くなる」が合わさるとどうなるのかと不安でもあった。

無限のクイックシフター＋SEEKERのスーパーシフトによるスーパーショートストローク化にも興味があって重くなった分は重いシフトノブを付ければ相殺出来るかもしれないと考えていた。

その時、重いシフトノブでシフトフィールが変わるかもしれないと気付き自分のS660(β)のシフトノブを取り外して計りにかけてみたら以外にも重めだった。

家に転がっていたアコード(CL7)の純正アルミシフトと比べてみてもS660(β)の方が重かった。

そこでやっと「ホンダはやっぱりシフトフィールについてしっかり考えてる」事に気が付いた。

そして重めのシフトノブを探している時、αのシフトノブを持つ機会があって持ってみるとβよりも重い事に気が付いた。計りにかけては無いが明らかに重い。よくあるFD2の純正アルミシフトノブとも比べたがS660(α)の方が遥かに重い。

この時、αのシフトノブの重さがホンダの導き出した結果の様な気がして直ぐに注文した。合わせてアルミシフトカラ―も注文した。

無限のクイックシフターにもしっかりリジットマウント化はされている。

交換して乗ってみると不快感が全くない。コクッコクッとシフトが気持ちよく入って行く。

プロドライバーが良い良いと言っていたのはコレか！？と分かった気がした。

肝心なのはシフトストローク量に対するシフトノブの重さ＋リジットマウント化だと思う。

あまりの黄金比にショートストローク化しない方が良い気がした。

元からαに乗ってる人はリジットマウント化するだけで最高のシフトフィールを感じる事が出来ると思うが、βに乗ってる人はシフトノブをα並みに重くしなければ気持ち良くならない。

合わせてリジットマウント化の恩恵は凄い。

無限のクイックシフターの説明に「マウントブッシュを廃したリジッドマウント化による剛性アップと併せ、確実かつ素早い操作性を実現」とあるが「確実」がシフトフィールに物凄く影響している。

1速2速5速6速なんかは横に動かしてから上下に動かすところを斜めに入れがちであるため真っ直ぐ(正しく)入っていない。だからシフトがコクッと入って行かないが、リジットマウント化する事でシフトを斜めに入れても真っ直ぐに修正してくれるため正しい位置に確実に入って行く。

軽く小気味よくシフトチェンジしていくのがMTの醍醐味に感じる人であるならばリジットマウント化は必須と言っても過言ではない。

合わせてβ乗りの人はシフトノブのα化もオススメする。

S660は独特なフォルムのせいでウイング・スポイラーに悩む。

カッコイイ物は色々出てるし個人の主観で良いと思うけど、空力的にはどれがあの独特なフォルムに合うのだろうかと悩んでいまだに何も付けていない。

そもそも何で（エンジンフードが）あんな形状なんだ！！

となる訳だけど、あのエンジンフードのダクトは吸ってるの？吐いてるの？って乗るまで分からなかった。

乗ってみてリアウインドを開けると温かい空気が室内に入ってくる。つまり熱を吐いてる事がやっと分った訳だけど、何で室内に入ってくるの？と新たな疑問が・・・。

ところがある時、信号待ちをしているとエンジンフードのダクト部分に落ち葉が落ちて、発進して40キロで巡行しているとその落ち葉がグルグルと回転しだして・・・

それはダクトからの排熱（だけでは無いけど）で上昇した落ち葉はルーフからの負圧でダクトに落とされてまた上昇して・・・

グルグルと回りながら40キロで走っている限りずっと回り続けているのをルームミラーで見た事がある・・・

つまり、あのダクトは熱による上昇とルーフからの負圧でエンジンルームの熱を吸い出している事を初めて目視した瞬間だった。

それから考えると窓を全て全開にしてリアウインドから走行風を抜くとエンジンフードのダクトから熱を吸い出す力は強いのでは？？？

もしかしたらホンダは窓全開で排熱が出来る様にあの独特なフォルムにしたのではないのか？とさえ思えてくる。

そうなるとウイング・スポイラーはハイマウントタイプでなくても空力に効果があるのではないか？と気がする。

更に底面がフラットなS660は底面の空気を吸い出せるディフューザーとの相性も良いと思われる。

ディフューザーを付けるならウイング・スポイラーはダウンフォースよりも整流に振った形状の物が相性が良いと思うがどうなんだろうか・・・

アクティブスポイラーが可愛いのはそういう事か！？

最近インタークーラーを投入してからずっと気になる事があって・・・

何で純正インタークーラーのIN側とOUT側の直径が違うのだろうか？と気になって色々調べてる。

そんなもん大きければいいじゃん、太けりゃいいじゃんって思ってパイプもインタークーラーのIN側を50パイにしてみたけど何か理由があるのかと気になっている。

細い所から太い所に流れると流速も圧も落ちると思うのだが・・・

奥へ行くほど細くなる方が良いと思ってたのだけど・・・

B18エンジンのオイルラインも段々細くなって油圧を保っているって何かで見た気がする。

ホンダは何を考えて異径にしたのだろうか・・・

インタークーラーガイドの内側の仕切りを取ってしまうアレをやりました。
作業は難しくないのですが地味で辛かったです。
実際のところ効果の程は謎ですが、謎ついでに通って来たホースの部分よりも大きくなるというのは風圧は落ちる気がします。
まぁ、大して影響ない話なんでしょうが・・・