N.T@GT-Fourのブログ一覧

ポート研磨と燃焼室加工が終了しました。

マルチタスクな仕事や体調不良も重なって
グダグダですが、4日間で無理やりやっつけましたｗ

明日内燃機屋へ発送します。

今回はガレージに分解した腰下等があって粉塵の発生は絶対に避けたい状況なので、
集塵機というかドラフトチャンバーもどきを自作し、自室にて作業しました。

18センチの大型送風ファンと空調用ダクトを組み合わせた排気装置は、
思ったよりも役に立ち、マスク無しで作業しましたが全く粉塵を吸い込まずに済みました。
これ、オススメです(^^;

デジカメを紛失したので画像はありませんがｗ

続々パーツが集まってきています。
現在の所、ブロック・ピストン類(HKS)・チタンバルブx16本・ベリリング(Inのみ)・コッター(TRD)・リフター(3S&RB26)・
バルブスプリング・ヘッド(ナギさん提供)・オイルポンプ・ウォーターポンプが集まりました。

ミッションも後はトランスファー付けたら完成との連絡が入っています。

今回はバルブはIn/Ex共にチタン製ビッグバルブを採用し、
In側は大幅に大きくなるのでシートリングも打ちかえる予定です。
何故予定かと言うと、加工が必要で寸法的に使えるか微妙な為です(^^;
まとめて加工屋さんに送って採寸して頂く事になっていますｗ

またピストンピンは、予定通り"宝石みたいな煤"加工を行いました。
煤と言うだけあって黒光りしています(^^;
心配していたオイルとの親和性は良好で、水素フリータイプを加工して頂けた様です。

今回はちょっと事情があって、何が何でも今月中にエンジン部品を揃えて
全ての発注を完了する必要があるので、大急ぎで作業を進めています。

そもそも当初は2月中完成予定だったので、遅れまくっているのですが。。。

本日、次期エンジンの腰下ブロックを引き取ってきました。
そしてエンジン慣らし中の事について考えていました。

先日入手したレース用の3Sは、ブロックの水冷オイルクーラー取り付け部と、
第二オイルパンの元々エレメントが付く場所の２箇所にエレメントが取り付けられていました。
この状態では、オイルは2個のエレメントを順に通過してから各部に分配される事になります。

物はベンチで5000キロ分の慣らしをしただけのスペアエンジンだったはず。

これはひょっとして金属粉対策なのでは...。
そうだとすると、この手は結構使えそうです。

オイルパン側には普通のマグネット入りエレメント、
ブロック側には慣らし用の目の細かい物を入れれば、
慣らし用が一気に詰まる事無く、安全に慣らしが行えそうな気がします。

しかし問題が一つ、目を付けていたパワーのマグパワー２ブラックが、
なんとカタログ落ちしています！

困った。。。
誰か持ってませんか？
または代替になる製品ご存知ないですか？？？

ようやく？腰下の仕様がほぼ決まりました。

大人の事情により詳細が書けないのですが...。

ブロックは当初、GEのVVT-iオイル流路のある物を使用する予定でしたが、
ポートのフランジ形状の問題で断念、今回はGTのブロックを使用します。

レース用エンジンのGEブロックも魅力的だったのですが、
掘り出し物があったので、結果的に断念して正解でした(^^;


クランクシャフトは先代エンジンの物を使用予定。
曲がり補正をするかは再度計測の必要がありますが、SQ処理はしたい所。

コンロッドは先代のJUNクロモリをそのまま使用。
キャップボルトは、HKSのRB26用(ARP製)の新品を譲っていただいたので、
それを使用する事にします。

ちなみにJUNも元々ARP製の220,000Psiなので、形状は同一。
全長がJUNよりHKSの方が1ミリ長いのですが、
コンロッド側に逃げもあるので気にしない事にします。

今回、分解したN.T号のコンロッドメタルは、痛んでましたがとても綺麗でした。
クランクキャップ側が、ブラックメタルにも関らず結構酷かった事を考えると、
JUNのコンロッドの出来の良さと、ボルトの強度の高さが伺えます。

そしてピストンはHKSのSPL品を使う事になりました。
ピストントップが研磨してあるのでメッキ処理が無くなっていて、
アルミの無垢状態なので何らかの加工は必要かな。

ピストンピンはHKSの標準品を使用予定。
ここは是非ともDLCコートを行いたい所です。

ピストンリングもHKSの標準品を使用予定。

最近のHKSは、トップリングにチタンコートをしてあるのだとか。

N.Tの入手した物はどうなのか不明なので、
こちらもDLCかモリショットを行う予定です。

メタルは、コンロッドもクランクもブラックメタルと行きたい所ですが、
こちらは在庫次第でしょうか？

ダメだった場合は、純正にモリショットを行って使用します。

その他ではオイルポンプがVVT-i用の物が装着出来れば採用予定、
ダメなら先代エンジンのWPC加工品を再利用します。

また、今回は純正の水冷オイルクーラーは廃止予定。
方法としては、ST246のダミープレートを使用する方法と、
家にあるST185用のTTE、Gr.A用オイルクーラーブラケットを潰してフタすると言う、
二通りの方法が考えられます。
信頼性から言えば、Gr.Aのブラケットを潰す方がガッチリしてそうですね。

腰下ブロックは来週に引き取る予定なので、そこから大きく動き始めます。

先日、ナギ３さんに送って頂いたヘッドの洗浄が完了しましたので載せておきます。

今回は前回洗浄時の反省を生かし、洗浄槽を自室へ設置、(風呂場だと入浴時に邪魔な上に作業が寒い)さらに25Lもの洗浄液を常時50度で安定させる為に、前回使用した300Wのヒーターに200Wのヒーターを追加、温度コントローラーと連動させる為に、オーディオテクニカのシンクタップを使用しました。

この為、洗浄作業は寒さを我慢せずに室内でゆったり行え、
高温の洗浄液のおかげで4日でほぼ綺麗にカーボンが落とせました。

ちみに洗浄液は前回同様サンエスＫ１、水25Lに1.5Kgを投入しました。

洗い上がったヘッドを目視点検した所、4番の燃焼室に大きなガリ傷、
後はIN側のリフター穴に一箇所、細い引っかき傷がありました。

燃焼室のガリ傷は削り落とせば問題なしですが、リフター穴は少々面倒かも。

その他では、IN側のスキッシュが落とされ、ポート内は鋳型の鮫肌が軽くさらってありました。

一応、バルブシートリングとポートとの段差も軽く修正してあります。

ポート研磨はそれ程苦労しなくても済みそうですね。

と言う事で、次期エンジンは、このヘッドをベースにバルブガイド打ち換え、
バルブシートカット&すり合せを行い、可能ならチタンバルブの組み込み、
ノーマルバルブスプリング、チタンバルブリテーナー、
HKS264度カムの組み合わせで仕上げたいと思います。

コレに余裕があれば、バルブリフターをDLCコーティングか、
WPCモリブデンショットを行いたいですね。