N.T@GT-Fourのブログ一覧

ようやく？腰下の仕様がほぼ決まりました。

大人の事情により詳細が書けないのですが...。

ブロックは当初、GEのVVT-iオイル流路のある物を使用する予定でしたが、
ポートのフランジ形状の問題で断念、今回はGTのブロックを使用します。

レース用エンジンのGEブロックも魅力的だったのですが、
掘り出し物があったので、結果的に断念して正解でした(^^;


クランクシャフトは先代エンジンの物を使用予定。
曲がり補正をするかは再度計測の必要がありますが、SQ処理はしたい所。

コンロッドは先代のJUNクロモリをそのまま使用。
キャップボルトは、HKSのRB26用(ARP製)の新品を譲っていただいたので、
それを使用する事にします。

ちなみにJUNも元々ARP製の220,000Psiなので、形状は同一。
全長がJUNよりHKSの方が1ミリ長いのですが、
コンロッド側に逃げもあるので気にしない事にします。

今回、分解したN.T号のコンロッドメタルは、痛んでましたがとても綺麗でした。
クランクキャップ側が、ブラックメタルにも関らず結構酷かった事を考えると、
JUNのコンロッドの出来の良さと、ボルトの強度の高さが伺えます。

そしてピストンはHKSのSPL品を使う事になりました。
ピストントップが研磨してあるのでメッキ処理が無くなっていて、
アルミの無垢状態なので何らかの加工は必要かな。

ピストンピンはHKSの標準品を使用予定。
ここは是非ともDLCコートを行いたい所です。

ピストンリングもHKSの標準品を使用予定。

最近のHKSは、トップリングにチタンコートをしてあるのだとか。

N.Tの入手した物はどうなのか不明なので、
こちらもDLCかモリショットを行う予定です。

メタルは、コンロッドもクランクもブラックメタルと行きたい所ですが、
こちらは在庫次第でしょうか？

ダメだった場合は、純正にモリショットを行って使用します。

その他ではオイルポンプがVVT-i用の物が装着出来れば採用予定、
ダメなら先代エンジンのWPC加工品を再利用します。

また、今回は純正の水冷オイルクーラーは廃止予定。
方法としては、ST246のダミープレートを使用する方法と、
家にあるST185用のTTE、Gr.A用オイルクーラーブラケットを潰してフタすると言う、
二通りの方法が考えられます。
信頼性から言えば、Gr.Aのブラケットを潰す方がガッチリしてそうですね。

腰下ブロックは来週に引き取る予定なので、そこから大きく動き始めます。

先日、ナギ３さんに送って頂いたヘッドの洗浄が完了しましたので載せておきます。

今回は前回洗浄時の反省を生かし、洗浄槽を自室へ設置、(風呂場だと入浴時に邪魔な上に作業が寒い)さらに25Lもの洗浄液を常時50度で安定させる為に、前回使用した300Wのヒーターに200Wのヒーターを追加、温度コントローラーと連動させる為に、オーディオテクニカのシンクタップを使用しました。

この為、洗浄作業は寒さを我慢せずに室内でゆったり行え、
高温の洗浄液のおかげで4日でほぼ綺麗にカーボンが落とせました。

ちみに洗浄液は前回同様サンエスＫ１、水25Lに1.5Kgを投入しました。

洗い上がったヘッドを目視点検した所、4番の燃焼室に大きなガリ傷、
後はIN側のリフター穴に一箇所、細い引っかき傷がありました。

燃焼室のガリ傷は削り落とせば問題なしですが、リフター穴は少々面倒かも。

その他では、IN側のスキッシュが落とされ、ポート内は鋳型の鮫肌が軽くさらってありました。

一応、バルブシートリングとポートとの段差も軽く修正してあります。

ポート研磨はそれ程苦労しなくても済みそうですね。

と言う事で、次期エンジンは、このヘッドをベースにバルブガイド打ち換え、
バルブシートカット&すり合せを行い、可能ならチタンバルブの組み込み、
ノーマルバルブスプリング、チタンバルブリテーナー、
HKS264度カムの組み合わせで仕上げたいと思います。

コレに余裕があれば、バルブリフターをDLCコーティングか、
WPCモリブデンショットを行いたいですね。

先日入手したM600ですが、ロガーオプションが付いてなかったので追加しました。

昔からMOTECは、パスワード一つでオプションを追加出来ます。

今回も、AVOに入金後、メールにてパスワードを送ってもらい、
セッティングソフト上で入力して一瞬で完了。

MOTECは、全ての制御をCPUがやっていて、
一般的なレース用ECUと違ってASICによるハードウエア処理はしていない様です。

その為、F/Wのアップデートだけで新機能が追加出来ますし、
パソコンソフトのライセンスの様な感覚で、機能を有効にする事が出来るのです。

しかし素朴な疑問として、パスワード一つで何十万円分もの機能を有効に出来るのですから、
コレをクラックしようとする人が出て来るのではないでしょうか？

と思って調べてみたら、それっぽいの物がありました。
リンク切れになってましたけど(^^;

とても便利な機能なのですが、元の値段やハードの構成を考えると、
最初からフルオープンでも良いのでは？と思わなくもないですね。

ちなみにM4もM400～M800も、CPUはモトローラの68000系の物で、
多分ですが、68030辺りじゃないかと思います。

発売当時、M4が恐ろしく高かったのは、当時の高速CPUを搭載していたからですね。

同CPUはシャープのパーソナルワークステーション、X68000系で採用されていましたから。

しかし現在では、ブロードバンドルーターやディスクドライブの制御に
使用される位に値下がりしています(^^;

今日は本来であれば先日届いた謎のレース用スペアエンジンの分解レポートを書くつもりだったのですが、それはEXマニを外した時点で中止となりました。

と言うのも実はVVT-i対応の3S-GEは、EXポート間の間隔が変更されていて、EXマニのフランジに細工をする程度では全く互換性を確保出来ない事が判ったからです。

IN側にVVT-iを搭載した時点でインマニのフランジが変更されたのは知っていたのですが、EXマニのフランジまで変更されているとは知らなかった。。。

で、何時から変更されたのか調べてみたのですが、なんとST202のVVT-iヘッドの時点で変更されていました。

もしこのヘッドを使用しようとすると、EXマニを新規に作り直す必要が出てきます。

さすがに予算不足でEXマニ代は出ないので、大人しく従来型ヘッドで行く事にします。
あ～失敗だぁ夢のVVT-iターボが...(T_T)

ちなみにこのエンジン、EX側にもVVT-iが付いている事から、ベースはアルテッツァの3S-GEと思われます。
しかしレース用と言う事で、エレメントが2個付いていたりエアコンコンプレッサーが無かったり、レベルゲージやオイルフィラーがスプリング止めだったりと、細かい工夫が見られます。

また、エンジンマウントが特殊で、デルリンの削りだし？ガイドの物が付いていました。
きっと中はウレタンゴムか何かになっていて、かなりガチガチなんでしょうね。

クランクと腰下ブロック、オイルポンプは使えそうですが、何せ慣らしを5000キロ行っただけの極上中古エンジンですから(プラグが物凄く綺麗だった)このまま誰かに使って欲しい気もしなくもない。

解体するのは勿体無いなぁ。。。

実は腰下はボーリング済みのGTブロックと社外ピストンセットを安く譲って頂けると言う話もあるので、一旦このエンジンは封印、まずは手間のかかるヘッドから取り掛かりますか。

ナギさぁ～ん(^^;

今日はAP Racingの可変Pバルブが届きました。

加工精度はさすがの一言、アルミの鋳物ですが地肌はとても綺麗です。
さて取り付けはどうした物か(^^;


その他では、先日購入した謎のレース用スペアエンジンが届きました。

雪降る中、パワーゲート無し車両に細いドライバーが一人で配達に...。
これ持って降ろせますかね？とか言ってるんですが、
150キロもあるのに無理だろどう考えても(^^;

結局エンジンクレーンで降ろす事になったのですが、
変な所にロープを掛けられて途中で落下、
オイルコントロールバルブが破損しました(T_T)

その後、落下したエンジンをスタンドに載せるのも一苦労。
雪降る中で1時間も一人で重量物と格闘するのは辛かったです。
雪まみれなエンジンクレーンが錆びなければ良いのですか。。。

エンジンは明日分解する予定なので、詳細は次回にでも。