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2015年09月29日 イイね!

新しい世界共通の排出ガス試験への移行

新しい世界共通の排出ガス試験への移行は、長年の懸案だった。ここに来て、スケジュールが加速するか。

新しい認証試験方法とは、実走行をベースとする「WLTC(World Harmonized Light Duty Test Procedure)乗用車等の国際調和排出ガス・燃費試験法」で、EU、日本、米国、中国、インド、韓国が参加し、EUでは、NEDCに替えてWLTCを採用する予定である。

日本も、やがてJC08モードからWLTCモードに移行することになるだろう。
Posted at 2015/09/30 00:33:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | エコ | 日記
2015年09月28日 イイね!

不正調査のむずかしさを痛感するVWの排ガス偽装事件

不正調査のむずかしさを痛感するVWの排ガス偽装事件によると、

VWの排ガス偽装事件は、最新の社内調査から、
①2007年ころ、偽装に用いられたソフトは「あくまでも社内テスト用であり、実車で活用すれば違法」とのボッシュ社の警告書がVW社に届いていた
②2011年には社内技術者が不正の存在を指摘していた

また、2013年ころには、EU当局も不正の存在に気づいていた、といった報道がある。

焦点:独VWの不正告白、当局と繰り広げた長期攻防の舞台裏によると、最終的にVWが不正を認めざるをえなかったのは、米国環境庁(EPA)が車のコンピューターに保存されていた診断データを調べたときに、「いくつか非常に不思議な異常を発見した」ことからだという。

VWは昨年12月2日に独自の調査結果を持ち出し、基準を超えていたのは「さまざまな技術的問題と予期せぬ走行中のコンディション」のせいだと主張した。その後、VWはエンジン制御ソフトを修正するためのリコール(回収・無償修理)に同意した。

しかし、カリフォルニア州大気資源局(CARB)のエンジニアたちはテストを続け、VWによるソフト修正でも排ガスが大きく減少しないことを明らかにした。

「例えば、通常とは逆に、車は温まった状態よりも冷えた状態での方がクリーンに作動していた。普通は温まったときに汚染制御システムも最善に働く。だが、この車は違った。明らかに何か違うことが起きていた。われわれは時間をかけて、彼らが合理的な説明ができないほどに十分な証拠と疑問を集めた」と。

Posted at 2015/09/28 16:38:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | エコ | 日記
2015年09月27日 イイね!

VW排ガス不正 ディーゼルは終わりなのか? 日本は大丈夫なのか?

ある程度情報が揃ってきてからの記事とはいえ、池田直渡氏の記事は分かりやすいです。


「テストモード以外で出る排気ガスが基準値を上回っているのはけしからん」という論調は的外れ。
最高速で巡行する時も基準値に収まるようにしたら、コストが高くなり競争に勝てない。

実際の路上走行時と実験室での試験時と同じ制御になっていれば不正ではない。それは、ガソリン車だろうが、トラックだろうが、あらゆる排気ガスの試験に共通する。


米国の規制値は、光化学スモッグの原因となる窒素酸化物(NOx)を重視し、日本もそれにならっているが、二酸化炭素(CO2)と粒状物質(PM)について顧みられるようになったのはこの十年少々のこと。

欧州では、環境課税がかけられるCO2排出量とPMが重視された。毒性ガスについては日米と比較すれば相当に緩く、日米と同等レベルの規制になったのは2014年のユーロ6規制が始まってからだ。

このユーロ6規制は2014年9月以降の発売モデルに課せられたが、すでに販売されているモデルについては2015年の9月まで移行措置がとられた。

米EPAの規制「Tier2 Bin5」は緩いユーロ5規制適合のエンジンでは通らない。Tier2 Bin5のテストモードを詳細に見ると、特に苦しいのは市街地でのんびり走っている時の急加速。

ディーゼルの排気ガス温度は低く、ターボでエネルギーを吸収されるとこの温度はさらに下がる。市街地を高いギヤで巡行している時は燃料をあまり燃やさないので排気ガス温度は低い。


フォルクスワーゲンとボッシュが“抜け穴”を使っていたのであれば、ボッシュをサプライヤーとして使う他メーカーも知っていた可能性は高い。「何故フォルクスワーゲンはユーロ5規制のクルマを北米で売れるのか?」

「何故フォルクスワーゲンのクルマはユーロ6をクリアしながらあれだけの出力が出ているのか?」

と問い詰められれば、言い訳のしようはないからだ。

そこで他メーカーが、裏プログラムのカラクリを聞いた時に、どういう判断を下したのかが重大な問題だ。すでに外紙の一部はBMWも欧州規制に対して同様の不正があった可能性について記事にし始めている。

いまのところBMWはこれを否定しているが、今後どうなるのかはまだ分からない。一歩間違えば、ボッシュにシステムを発注している欧州メーカー各社が芋づる式に連座する可能性がある。
Posted at 2015/09/27 23:30:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | エコ | 日記
2015年09月26日 イイね!

ディーゼル車、燃費優先か環境対応か

結局、VWの不正は、「EA189型TDI」(2.0L直列4気筒ターボディーゼル)エンジンのECUの中に「ディフィートデバイス(Defeat Device:無効化機能)」を組み込んだという点。VWがディーゼル車の燃費優先で環境対応を軽視か?参照。

フォルクスワーゲンの排ガス検査不正、独国内の幹部が関与-関係者によると、VW本社やインゴルシュタットにアウディの本社から米国にエンジニアのチームが送り込まれ、排ガスの基準を満たせなかった車に対する技術的作業を行ったそうだ。そのECUを米国以外の車輌にも組み込んだということか。 

「無効化」とは、自動車の排出ガス規制に適合させるために動作する排出ガス低減装置の一部又は全部を、実際の走行状況では「無効」にする又は「無効化」したとみなされる機能で、規制当局への適切な説明なしに行われるもの。「無効化機能(Defeat Device)」について 参照

「無効化機能(Defeat Device)」は、自動車メーカー側の意図に係わらず、反社会的行為として、自動車排出ガス規制に禁止規定が明文化されているそうだ。
〈米国〉
  「Defeat Device」について 1990 年より禁止規定が明文化
  ・大気浄化法 (CAA) Section 203(a)(3)(b)
  ・合衆国法典 (U.S.C.) Section 7522(a)(3)(b)
〈EU〉
 「Defeat Device」について 2001 年より禁止規定が明文化
  ・2001/27/EC 指令


一方で、9月24日にアウトビルト誌が言及した、BMW X3の排出ガスに関するロードテスト結果について、排気ガス試験で合格したクルマの排出ガスが、実際の走行時には規制値を超えた排気ガスがでている問題は、
規制が、「あらゆる負荷、あらゆる速度において規制値を超えてはならない」ということであれば、問題になるが、数値の記録は、どのクルマも同じ条件でなければならないという前提で、同じ実験室条件での試験をする限り、実際の道路条件方式のテストで、規制値をクリアできないケースが出てくるのはやむを得ないだろう。VWの排ガス不正を明らかにしたICCT「現代自動車は新基準の通過困難」によると、現代自動車の車両は、実際の道路条件方式のテストで窒素酸化物が基準値の6.9倍に達した。 ルノーは8.8倍、ボルボは14.6倍に達したそうだ。

窒素酸化物低減装置としてLNT(窒素酸化物低減触媒)よりSCR(選択的触媒還元装置)を装着した車両の方が窒素酸化物の排出量が少なかったが、現代自動車、ボルボ、ルノーの車両はすべてLNT搭載モデル。EURO6排出ガス測定方式は、実験室条件でなされており、2017年9月頃から実際の道路条件に基準が変わる予定だというが、そうしたら、メルセデズベンツなどが採用しているSCRが増えるだろう。


BMWも? VWディーゼル排気ガス不正問題拡大かによると、ディーゼル車は、気温が低いとき、低負荷のとき、触媒の温度が上がらず、NOx還元能力が下がるという。ディーゼル車は低負荷で規制値を超え、反対に、ガソリン車は高負荷で規制値を超える。
Posted at 2015/09/26 22:51:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | エコ | 日記
2015年09月24日 イイね!

VWの排出ガス試験の不正行為を捉えた研究


This photo shows how researchers caught VW cheating on its emissions tests この写真のクルマでデータを取って、ウェストバージニア大学の研究者が、2014年5月に排出ガスに関する論文を発表したところ、たまたま、EPAの担当者がこの研究発表を聞いていたことから問題が発覚したそうです。

フォルクスワーゲンに約2兆円の罰金が科される排ガス不正を見つけた研究の内容とは によると、

FTP-75の走行パターンに合わせてスロットルを開閉するときは「優等生モード」になり、それ以外の状態で高負荷がかかると「不良モード」になってNOXの排ガスを一気に排出するようになるが、完全燃焼させるので燃費は良い、というプログラムの可能性が高いという。


そして、日本でも、2011年6月に、いすゞ自動車のトラックが、適合基準をクリアしつつも実走行時にはNOxを3倍以上排出していたのが見つかったり、尿素SCRシステムを搭載した車両で、規制値を上回るNOxが排出される例が相次いでいたり、業界として、ある時期までやっていたような感じがしてきました。

最新排出ガス規制適合車における、排出ガス低減性能の「無効化機能」について
東京都環境科学研究所による調査結果


排出ガス低減性能の「無効化機能」を禁止する規定がないから、そういうことをやってもしょうがない、という法律家の解釈が見えます。

NOx:「浄化」後も高濃度 装置劣化?ディーゼル大型車6万台

ディーゼル自動車における排出ガス対策技術の課題について をみると、排出ガスの温度が低いときの浄化性能が低いなど技術的な問題で、設計通りの後処理ができていないことが指摘されています。.

排出ガス低減性能の「無効化機能」を入れるのは故意だけれど、技術的な問題で試験データと現実のデータに乖離がでることはあり得るので、そこは逃げ道になっている気がします。

怖いのは、みんながやっていること、今までは問題にならなかったこと、は「ある種の成功体験」を与え、倫理観、正義感をあやしくし、違法性を阻却してしまう。要するに、罪悪感から解放されてしまうことです。コンプライアンスの最大の敵は、ゆっくり、静かに浸透して、突如身に降りかかってくる感じです。

「無効化機能」について禁止規定を設けた後に、「無効化機能」を入れて、それを隠して検査をパスしていたとなると、これはもう言い逃れできません。

今後、他社にも同様の事例が発覚するのか、多いに気になります。
Posted at 2015/09/24 18:04:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | エコ | 日記

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