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三菱重工が開発中の、次期国産小型旅客機MRJ(ミツビシ リージョナルジェット)の事業に対し、トヨタが出資すると先日報道されました。

　MRJは、三菱重工が中心となって、国の支援の下進めている事業ですが、開発費が約1500億円程かかるといわれており、三菱重工が約600億円、国が約500億円、三菱商事が約100億円、三井物産と住友商事が各50億円を出資して、新会社を設立し、生産、販売を行っていこうというものです。
　
　しかし、日本はかつて世界に誇る航空大国の一つでしたが、同じ航空大国であり、敗戦国であったドイツとともに連合国から航空機の開発を禁止され、戦後はかつてのように優秀な航空機を開発、販売することがほとんど出来なくなっていました。

　戦後総力を結集して開発したYS-11は、優秀な飛行機ではありましたが、販売に関して躓き、事業が消えてしまった過去があります。
　また、三菱など各航空機メーカーは、開発しても米国の圧力等がかかって事業としては成り立たない状態が続いています。

　ですが、現在世界の二大旅客機メーカーである、ボーイングとエアバス社の航空機の30～40％の部分は、日本のメーカーが作っているものであるし、炭素繊維などの新素材は日本がリードしています。

　それに航空機の市場は50兆円規模とも言われているし、中小型機の需要が増えることが予測されているので、再び国産機の開発をということになったわけです。

　つづきは2へ!

3月4日から16日までスイス・ジュネーブで開かれる第78回ジュネーブ国際自動車ショー(ジュネーブモーターショー)では、三菱からの目玉として、ミツビシ・Prototype-Sが出品され、期待と関心が集まっているが、このクルマに関しての情報はアクア ギャランさんの記事が詳しいのでぜひ参照ください。
　
　アクア ギャランさんのページはこちら

　それ以外に出品されるクルマとしては、現在開発中の電気自動車、三菱アイMiEV(欧州ではi-EV)と、ランサーエポリューションⅩ(欧州　ランサーエポリューション)が楽しみなところ。
　
　欧州の人たちの反応はいかに?といったところです。

　特にアイMiEVは、欧州においても今後実用確認試験を行っていく予定だそうですし、日本はもとより、欧州でも早く発売されて、小型のエコカーとして認知され、普及して欲しいですね。

　今回のモーターショーには、スバルからは、新開発の水平対向ディーゼルを搭載したレガシィや、ホンダからは、今年6月に欧州で発売される新型アコード/アコードツアラーも展示される予定になっています。

　新型の欧州仕様アコードには、２．０、２．４のi-VTECガソリンエンジンの他に、新開発の２．２i-DTECディーゼルエンジンが搭載されています。

　かつてはディーゼルエンジンを持たなかったこの二社が、新開発のディーゼルを搭載して出品というのも時代が変わったなと感じると共に、各社がディーゼルに参入していくことはすごくうれしく、また期待したいですね。

現在三菱自動車から日産自動車へ、タウンボックス、ekワゴン、ミニキャブのOEM供給をしているが、今秋には、日産からランサーバンの後継として日産ADバンが逆に供給されることが決定している。

　そして今日、三菱と日産のOEMビジネスの拡大として、今秋に三菱パジェロミニを日産にOEM供給されることに合意したと発表された。

　また同時に、日本、海外向けの小型商用車について、両社で開発、生産、OEM供給に関しての協業についても検討していくとのこと。

　
　パジェロミニの日産への供給は、軽自動車の販売が低迷している三菱と、普通車より軽自動車が好調な日産が互いのメリットになると考えての決定だろうが、三菱の四駆好きの私としては少々複雑な思いもあります。

　とにかく、決定したからには両社にとって成果あるものになってもらいたいですが。

　中国やインド、ロシアといったBRICSの国では自動車の需要が未だに高く、日本の各メーカーの販売台数は増え続けているが、日本国内の市場は冷え込む一方で、各メーカーとも苦戦している。

　そんな中で、国内では未だ信頼回復途上にある三菱にはさらに厳しいものがあるが、「クルマづくりの原点へ」の意気込みで作った新型各車を評価いただいて健闘している状態です。
　しかし、台数の出るクルマが出ていないことや、軽自動車の販売の減少などから販売台数という数字で見るとかなり厳しいと言わざるを得ません。

　そこで国内販売目標の25万台は達成できず、現在の23万台も難しいと考え、20万台強の目標に引き下げるのではないかといわれています。

　そのため、販売拠点も減らして効率よい販売戦略に変更することで再建にプラスにしようと考えているようです。
　確かにマイナス目標にするとネガティブな印象しか受けませんが、国内販売は成熟しているため、需要の発掘がなかなか難しいし、量より質ということでしょう。

　これに関しては、私も台数だけを求める戦略はもう終わっていると思っていますので肯定的ですが、現在の水準を維持できるように各車種の魅力UPや軽部門の強化、CMの改善は行ってほしいものです。

　もちろん国内販売が厳しいのは三菱だけではなく、他社も同じです。
　ホンダも昨年度は前年比11％減でしたし、軽部門も前年比21％の減でした。

　そのため、今年は新型車を数種投入し、軽部門も新型ライフの投入などで前年比3％増を狙うそうですが、ホンダが新型車を相次いで投入しても目標をなかなか大場に引き上げられないほど国内販売は厳しい状態です。

　これからは各社とも量より質の時代にならざるを得ないでしょうし、少数精鋭の会社であるスバルや三菱、マツダなどの企業にとっては、やり方によって真価を発揮できる時代なのかもしれません。
　

三菱自動車は、今日第三四半期決算を発表した。
　国内は軽自動車の販売が落ち込んでおり、引き続き厳しい状態だが、デリカD5、ギャランフォルティスの販売が順調。
　
　北米は、米景気減退に伴う落ち込みと、販売激化状態であるもののランサー(ギャランフォルティス)、アウトランダーの販売が好調。
　欧州地域でも、ランサー(ギャランフォルティス)、アウトランダーが好調。
　
中南米、中東、アフリカでは、トライトン、パジェロが好調な売れ行きと言うことで、海外での販売好調と、為替の変動による利益の上ぶれにより、第三四半期の経常損益は黒字転換したようだ。

　こうした海外での販売が好調の割りに、オーストラリアで生産、販売しているミツビシ「380」の販売が苦戦しており、380を生産している三菱豪州工場の稼働率が下がっていたため、本日正式に工場閉鎖することを決めたとIRがあった。

　豪州の三菱子会社、ミツビシ・モーターズ・オーストラリア・リミテッドは、１９７１年よりギャラン、シグマの生産もしていた豪州工場を１９８０年クライスラーの株式を購入する形で三菱の工場となり、以後、ギャラン、マグナ、べラーダ(ディアマンテワゴン)などを生産してきた。
　日本へは、マグナやディアマンテワゴンが輸入されていたこともある。

　しかし、平成９年には年６万台生産していたものが、昨年度は１万台程度に落ち込み、現在生産しているのは「380」のみ。
　その380が販売不振ということで、工場を閉鎖することになったようだ。

　一度例の事件で三菱が苦境に立ったとき、閉鎖の話が出ていたが、地元の懇願もあって操業を続けてきていた。　
　ピーク時5千人ほどいた従業員も、現在は１１６４人。
　今後リストラされ、工場閉鎖と合わせてのリストラ経費として２２０億円を計上するようだ。

　といっても、オーストラリアでもギャランフォルティスやトライトンなど販売が好調に推移しているので、工場閉鎖後は全車輸入の販売に切り替えるそうだ。

　ということで、工場閉鎖が予定されている今年３月をもって、ミツビシ380も生産中止となってしまう・・・