TSPRのブログ一覧

基本的にはツインスプリングについては書きたい、まとめたい内容は過去のブログへ記載しておりますが、分かりやすく章ごとにみたいなイメージでどの時にどのブログを読めばいいかを今回下記にリンクを貼りました。

1章：ツインスプリングを試す前に

基本はツインスプリングという方法へ行き着いた方がその手段が果たして良いのかということと他の方法で行えるのであればそれも可能ですよという注意喚起になります。
なのでまず、ツインスプリングを行う前に読んで欲しい方とツインスプリングを試していても下記のブログ2つを読んでください^^*
結論としては乗り心地とスポーツ走行の両立ではなく、乗り心地のみの追求される方向けの方法ではないですよというお話です。

ツインスプリングを試す前に
・【★初見の方必読】ツインスプリングを試す前に
✩
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44674688
・【★初見の方必読】ツインスプリングを試す前に2
✩
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44756307/

2章：ツインスプリングのQ&Aとメリット

上記を読んで、もう沼に突っ込んでいるよと言う方、今からでも分かりたいからやるよという方向けです。
取り急ぎ、まずは悩んでいる人、ユーザーからの生の質問を纏めたのが下記のブログになります。
何に悩み、何をしたいかが分からないとか構築方法がとかは簡単に質問を受けた内容をQ&Aで私が答えたものです。
ただし、特定車種ではなく、一般概念や大体の物に当てはまる答えというイメージで見てください。
※「ツインスプリングをセットするにあたって4」は後になって書いたものになりますのでツインスプリングについて知らないと分からない部分もあるかとは思いますが、その部分はセットアップすれば分かる内容と思いますので前後することはご理解ください。

ツインスプリングのメリット
・ツインスプリングをセットするにあたって4
✩
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43627078
・Q&Aのまとめ
✩
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44612987/

3章：ツインスプリングを構築とその時の注意点

ツインスプリングについての方法についてのまとめと目安、考え方等々と私なりの間野流のツインスプリングを元に再現して数値や理論をTSPR流に纏めたものになります。

ツインスプリングのサブスプリングの1G密着させる・させないの考え方
・ツインスプリングをセットするにあたって1
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43502598/

ツイン(シングル含む)スプリングの構築の考え方と目安
・脚のストロークとバネレートに関して
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43621001/

ツインスプリングの構築時の注意点
・ツインスプリングを行う時の注意点1
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43629183/

サブスプリングの上下のセットによる意図
・ツインスプリングをセットするにあたって2
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43502658/

フロントへのサブスプリングの選定基準
・ツインスプリングをセットするにあたって3
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43622613/

4章：ツインスプリングを組み込んでからの調整とイメージ

ツインスプリングをセットアップするに当たってどのように調整し、バランスを取るのかとよく皆さんが思う、合成レートの考え方になります。

4輪バランスについて
・ツインスプリングを行う時の注意点2
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43707251/

ツインスプリングに合成レートは重視すべきか？
・合成レートについて
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44807908/

5章：脚のセットについて

脚をセットしてどのようにバランスさせるかを行ったとして条件や状況は常に一定にはいかないのでその場合にはどのようにすれば良いのかを私のやり方でまとめたのが下記になります。

TSPR流脚のテスト方法
・脚のテスト方法について1
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44565259/
・脚のテスト方法について2
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44588427/

上記のまとめを読めばやっている人ならピンとくるでしょうし、試しても理解できると思いますのでその後のつめ方は車種等それぞれ異なりますので都度試す必要はありますが、私的には上記で70％、80％のイメージで構築はでき、残り10%は模索して仕上げていくイメージです。(シングルでも構築可能ならわざわざツインスプリングで構築しなくてもいいのでそこの線引も構築できるようになるとそれも可能と思います。)
90％までいけば基本的には不満はほぼなく、更に5％をホームコースに合わせるのか汎用性をもたせるかというイメージで突起させて合わせ込み、そのコーススペシャルでも個人の考え方になりますのでそこは目的に合わせて使えばよいかと思います。

また、あくまで間野さんは作ったツインスプリング仕様の車を乗り心地、乗り味を別な車種で再現し、それを試行錯誤の上、数値化して作った経験でこれまで纏めているものをブログに記載しております。
ちげえよとか話しもあるとは思いますが、理解している構築方法や理論では上記のものを見れば再現できると思いますのであくまで私の私考というものになるので試したい方が試したら良いと思います！

ここまで読んで実践されている方は、私が書いた余談や雑学目的で書いた、他のブログを読んでいただければ幸いです。

では！

ツインスプリングを行うのに皆さんがやたらと合成レートで判断されているのでそこに関しての私考を書いていきます。

私の場合は合成レートを見てセットアップは進めてません。
合成レートを確認するのはおよその目安を知る程度で、合成レート時のバネレードが参考までにどれくらいになるのかを見ているだけでそこをセットアップ要素としては全く見てません。
何故か？と言われると間野さんも言っていたから…もありますが、実体験として合成レートから急にメインになる領域との行き来が自然で理論上で感じるはずの現象がないからです。
合成レートを気にしてセットアップした場合には私はフロントには1G密着するサブスプリングしか使わないためにリアとのバランスを考えると合成レートをいくら計算しても四輪のバランスが大きく崩れるセットに陥りやすいからが理由になります。
それよりもサブスプリングの密着荷重がどれくらいになるのかを理解することでトラクション面での接地性と乗り心地の当たりの柔らかさを演出できるのでそちらの方を見て判断がキーだと思っているからです！
合成レートばかり気にしているとヘルパーを用いてのセットの際も理解できなくなる可能性が高いので合成レートは参考値程度でストローク配分重視をした方がツインスプリングは上手くいくと思ってます^^*
ただし、サブスプリングの選定時には合成レートを気にしない反面、耐荷重とスプリングレートは基準として重視する部分ですので悪しからず！

では∠(￣^￣)

追記
以前下記の
Q1. 「脚のストロークとバネレートに関して」の考え方バネレート前後比(レバー比換算)：前後2kg/mm以内

S2000を例にすると
レバー比　F:1.5　R:1.49
前後バネレートを18kg/mmの場合
F：8.00kg/mm R:8.11kg/mm

前後2kg/mm以内なのでフロントを例えば22kg/mmにしてもF：9.78kg/mmになるのでその辺りであればバランスを取れます。
※一部車種等々の例外でその方程式？が通用しない場合があります。

上記の補足ですが、1G密着させない場合で合成レート域でスプリングレートが下がり過ぎて動き過ぎて前後バランスが取りづらいことがあります。
1G密着で乗れるサブスプリングであればその部分は考えなくてすみますが、合成レートでほぼ乗る場合には合成レートも考えなくてはならないためにそこは注意点です。

私的には、良い脚の状態を知っているからこそ、それを数値的にや車両でどのように合わせていくかを今まで書いていきましたが、どのような視点でどのように判断するかについて書いていこうと思います。

私がテストする際に確認する部分に関してはとりあえずその車の状態をみるために真っ新な状態で何も測定せずに単純に乗ってきて低速域〜ある程度の速度域でどう動くのか？操作感はどのような印象なのかという部分をまず確認します。
※その際に減衰は普段乗っている数値と最弱でのバランスを確認した方がわかりやすいと思います。

なんとなくの問題点を確認、意識をして車高調等、脚回りのストローク長を確認して答え合わせを行っていきます。
それが済んだ状態で数値的な落とし込みで試算した、変更内容を実際に車両へ施します。
およそこの状態で大きく外すことはありませんが、一部の車だと予想通りにならない車両や車種もあるためにそこは感覚的に合わせて前後バランスも確認、修正をしていきます。
先程と同じ場所を通り改善したかった部分とそうでない部分のバランスを確認して問題ないようであればブレーキングテストで制動性が極端に落ちていないか等を確認して仕上げていくようにします。

上記の時には自分でメモをとり、どのような状態で何を変えたかのメモして、重要なポイントがあれば一言感想やコメントを付け加えるようにします。
そうすると読み返した時にその時、大幅に変更した理由を思い出すために悩まなくてすむためです！

サラッと上記で書きました、ストローク長やバネレート、スプリング長等はメモし、私製のカルテ？レシピ的なデータとして保存をしてます。
このような時にはどのようにしたかの時系列的な流れと自分のやったことが分かり迷走することが減りますし、後日でも同じことにはならないと思いますのでそのような方法をとっております。

続く…

今回はダンパーに対してスプリングメーカーや特性に応じてどのように合わせることが良いかについての私的な意見を書きたいと思います。

シングルスプリングに向いているメーカーとツインスプリングに向いているメーカー、どちらも向いているメーカーと様々なスプリングがあります。
ZEAL(ENDLESS)とHAL、サスペンションプラスはスプリングの特性を異なるものをラインナップにもっていますが、おそらく他のメーカーは各メーカー毎で特性が異なるようなラインナップで製品があるという認識があります。

様々な特性の異なるものを組み合わしたり、最適な使用方法を模索をしていった中で私的な感想と使い方の例として今回のブログを書いた次第です。
ダンパーとの相性や進化等でも異なりますし、各メーカーのダンパー特性によっても変わりますが、スプリング単体での評価の場合で私的に感じたものを纏めました。
話題は若干ずれますが、過去10年以上前のダンパーは伸び縮みがスムーズにならないものが多かったように思えますのでSwiftのような高反発の方がダンパーがスムーズに収縮しない分＝初期が柔くレートが立ち上がるので乗り心地が良くなり好まれたと思います。(某T○製の安いダンパーは5年ほど前のもので言えば古い上記のようなダンパー特性でした。)
ただし、現在のようにダンパーがスムーズに伸縮してスピードが路面からの入力によって変化する現代のダンパーはスプリングは初期から最大までレートが変化しにくい、低反発の方が分かりやすく乗り心地が悪くならずにセットできると思います。

ここからは各メーカー毎の特性と私的なレビューになります。

私的には単純に乗り心地を求めるのなら「ZEAL X-COIL(黄色)」が穏やかな特性のために同レートでも当たりが柔いですが、スポーツ走行の場合にはレスポンスが悪くなるので乗り心地を求める方やリアの当たりの柔らかさを重視するなら有りと思います。

スプリング自体に癖がないためにダンパーの動きを阻害しない意味とコスト的にも使いやすいのは「KYB 直巻スプリング」です。
プリロードをかけると少しEibach(0プリロード時)っぽさも出るのでどんなダンパーでも扱いやすいために比較的使います。

安価の双璧、CRAFTZとMAQSに関しては私的にはCRAFTZの方がKYBに近い特性ですが、バネ感が薄いのとへたりやすいデメリットがあります。
ツインスプリングとしては使いやすいです。
シングルで使うのであればMAQSの方がレスポンスが良いためにセットしやすいですが、重量が軽いためにスプリング自体で押さえつける力は弱めな印象です。

Eibachはプリロードをかけるとハイパコのようにリニアにレートが立ち上がるような特性に感じております。
かと言ってもプリロード0でも癖が極端にある訳では無いのとラインナップの豊富さという部分では使いやすいですが、海外からの輸入のために国内に在庫がないと数ヶ月かかるのと少し高めなのでそこはデメリットです。

ハイパコは良いスプリングですが、価格が高いのとツインスプリングとしてはせっかくのバネレートの変化量が一定で立ち上がる良さを殺してしまうためにシングルで使用するのであれば最適なスプリングと思います。
値段の高さは輸入なのと鋼材が非常に高価で硬い素材を使用し、熱処理も厳格にやっている部分から高いのかな？と勝手に考えてます。

Swiftはヘルパーやアシストスプリングは非常に良いですが、シングルでもツインでもリニアではないために私的には使いづらいですが、シングルで使う分にはレートの割には乗り心地を良くしやすい部分はあります。

BESTEXは現行のものは特性が変わっているとのことで定かではありませんが、以前のものはコシが凄く有り、非常にタイヤに面圧をかけられるイメージでしたが、初期からゴツゴツ感がありました。
シングルで使用するにはハイパコと少し違いますが、良いと思いますが、ツインでは試していないのでそこは何とも言えません。(下記は予測)

補足としては、伸び縮みに関してはスプリングの重量によっても差が出ますが、重い方が伸び縮みが穏やかな特性のスプリングが多い気がします。
他のスプリングは吊るし以外では試していませんが、私がセットアップした中でのものを纏めるとフロントとリアにどのメーカーのものを合わせて使用するのが良いか？とシングルかツインスプリングとして使うのが良いかを思案してスプリング選定をしています。



※ZEAL X-COIL(黄色)は乗り心地を追求するならシングルでもツインでも最適ですが、スポーツ性はレスポンスが悪く、スポイルしてしまうために上記の評価です。

結論としてツインスプリングを行うにあたって私的な感覚では、安価で試すならCRAFTZ、そこへレスポンスを若干追求できるKYB、もっとよくするならEibachというイメージです。

追伸
HALは低・中・高反発と特性を異なってラインナップがあるために非常に興味はありますが、試したことが無いために今後は使ってみたいです。
また、アシスト・プライマリースプリングも非常にラインナップのバリエーションが豊富なので気になっております。

注意点に関してだいぶ書くことが無くなってきたというよりもほぼ書ききったかなと思いますが、今回は注意点というよりは補足です。
また、ツインスプリングだけのポイントではないので参考になればと思います。

今回の主体はサスペンションに関連する、スタビライザーに関して書きたいと思います。
私が思うことではスタビライザーの強化品はアフター向けで多々あり、調整式・固定式等々ありますが、基本は純正を使用するか、逆に細くすることもありますのであまり強化はしてませんので細くするにあたって純正の下位グレードのものを流用したりすることもあったりもします。
ツインスプリングだけに該当しませんが、スタビライザーを強化し固くすることによりロールは抑えられますが、抑えられることによってインリフトしやすいというデメリットが出てきます。
インリフトということは内脚を使用できないということになりますのでロールは抑えられても接地性が確保できないということになりますので俗にいう、ケンケンした脚になり、外から見ると斜めにひょこひょこ動いてる車になってしまいます。
では、スタビライザーを用いらずにロールを抑えるにはどうするかを考えれば”バネレートアップ”になります。
バネレートアップでのロール抑制であれば4輪個別でセットアップできますので内脚を使用しにくくはなりませんし、大きくレートアップをしても内脚を使用したいのであればヘルパーやアシストスプリングを用いてツインスプリング化をすればスタビライザーよりも自由度があるセットが可能となります。
スタビライザーの強化品は必要無いかという意味では、手段の一つとして動きを抑制したい時に中間のレートラインナップが無いなどがあり、もう少しロールを抑えたい場合に手段がない等の場合での調整目的や例えばフロント2輪への姿勢制御で前のめりにしたくない場合、リアを強化することもあったりもします。
ただし、スタビライザーに付随している話しですが、スタビリンクに関しては車高を下げているのであれば調整式で突っ張り過ぎないようにすることは必要なので強化目的ではなく、調整用としていれておくことはアリだと思っております。

私的なまとめとしては
スタビライザーは純正をなるべく用いてそれを基準に脚のセットを行っていく方がよい。

ただし、S2000のようにグレード・年式でも相当数の純正スタビライザーがある場合には、判断は難しくなるのでそこは構築の際には気をつけていったり、専門ショップへ相談が良いと思います。
スタビライザーが無い、トーションビームの車種は剛性がなく、捻れ過ぎる可能性もある車種であればトーションビーム内を接合する強化バー等はやり方によってはアリだと思っております。

個人的な理想としてはマクラーレンMP4-12C以降で純正採用の「プロアクティブシャシーコントロール」というスタビライザーを用いずに油圧制御によりダンパーとスタビライザーを油圧制御で相互に4輪制御を行う機構は最終的にはLSDすらも必要なくせるほど接地性を高められると感じております。
もちろん市販車の一般的な車への採用は高コストになると思われますのでありませんが、非常に理にかなったものと言えると思っております。
さすがに乗ったことがないので体感してみたい気がしますwww

では！