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2020年02月23日 イイね!

ツインスプリングを行う時の注意点3

注意点に関してだいぶ書くことが無くなってきたというよりもほぼ書ききったかなと思いますが、今回は注意点というよりは補足です。
また、ツインスプリングだけのポイントではないので参考になればと思います。

今回の主体はサスペンションに関連する、スタビライザーに関して書きたいと思います。
私が思うことではスタビライザーの強化品はアフター向けで多々あり、調整式・固定式等々ありますが、基本は純正を使用するか、逆に細くすることもありますのであまり強化はしてませんので細くするにあたって純正の下位グレードのものを流用したりすることもあったりもします。
ツインスプリングだけに該当しませんが、スタビライザーを強化し固くすることによりロールは抑えられますが、抑えられることによってインリフトしやすいというデメリットが出てきます。
インリフトということは内脚を使用できないということになりますのでロールは抑えられても接地性が確保できないということになりますので俗にいう、ケンケンした脚になり、外から見ると斜めにひょこひょこ動いてる車になってしまいます。
では、スタビライザーを用いらずにロールを抑えるにはどうするかを考えれば”バネレートアップ”になります。
バネレートアップでのロール抑制であれば4輪個別でセットアップできますので内脚を使用しにくくはなりませんし、大きくレートアップをしても内脚を使用したいのであればヘルパーやアシストスプリングを用いてツインスプリング化をすればスタビライザーよりも自由度があるセットが可能となります。
スタビライザーの強化品は必要無いかという意味では、手段の一つとして動きを抑制したい時に中間のレートラインナップが無いなどがあり、もう少しロールを抑えたい場合に手段がない等の場合での調整目的や例えばフロント2輪への姿勢制御で前のめりにしたくない場合、リアを強化することもあったりもします。
ただし、スタビライザーに付随している話しですが、スタビリンクに関しては車高を下げているのであれば調整式で突っ張り過ぎないようにすることは必要なので強化目的ではなく、調整用としていれておくことはアリだと思っております。

私的なまとめとしては
スタビライザーは純正をなるべく用いてそれを基準に脚のセットを行っていく方がよい。

ただし、S2000のようにグレード・年式でも相当数の純正スタビライザーがある場合には、判断は難しくなるのでそこは構築の際には気をつけていったり、専門ショップへ相談が良いと思います。
スタビライザーが無い、トーションビームの車種は剛性がなく、捻れ過ぎる可能性もある車種であればトーションビーム内を接合する強化バー等はやり方によってはアリだと思っております。

個人的な理想としてはマクラーレンMP4-12C以降で純正採用の「プロアクティブシャシーコントロール」というスタビライザーを用いずに油圧制御によりダンパーとスタビライザーを油圧制御で相互に4輪制御を行う機構は最終的にはLSDすらも必要なくせるほど接地性を高められると感じております。
もちろん市販車の一般的な車への採用は高コストになると思われますのでありませんが、非常に理にかなったものと言えると思っております。
さすがに乗ったことがないので体感してみたい気がしますwww

では!
Posted at 2020/02/24 09:20:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング | 日記
2020年02月14日 イイね!

ツインスプリングの補足動画(転載)

私の言いたいこと含めても分かりやすく解説されてますし、潰れ方と耐荷重の話し、ヘルパーとアシストの違い等々実際に近い動きが見えるので下記動画はオススメです^^*

https://www.youtube.com/watch?v=uFTw4hbxfRk

Posted at 2020/02/14 10:14:46 | コメント(0) | トラックバック(0) | 雑談 | 日記
2020年02月07日 イイね!

ツインスプリングを行う時の注意点2

これまでツインスプリングに関して私なりの経験値からの見解等を書いていきましたが、私が何を言いたいかはだいぶ書いたと思っておりますし、ツインスプリングを試したことがあるとか脚に詳しい方であれば今までの内容で構築することは可能だと思います。

今までの内容でそこまで書いていない内容に関して少しここで補足したいと思います。

今まで前後バランスと書いておりましたが、別の言葉にすると「4輪バランスに対しての適正化」を主体に考えることがツインスプリングを構築する上で一番重要なポイントと思います。
こちらの”みんカラ”等含めてもフロントだけとかリアだけでまず試している方が多々おりますが、私は間違いというか迷走の始まりだと思っております。
※注意点としてはFR・4WDに関してはリアのみツインスプリング化することはありますが、それは後半で書きます。

FF車を乗っている方でこのツインスプリングを試している方が多いので非常に個人的に気になっているのが、駆動輪ばかりのセットアップに執着している方が多いという点です。
そのため、FF車のリア扱い方というの重要性に気がつかれていない方が大半な気がしてなりません。
確かにFF車は駆動輪と操舵が同じ、フロントで行っているのでそう考えたくもなりますが、2輪で走っているわけではないのでいかに4輪の接地をさせるかを第一にしないとせっかくバイクと違って4輪なのですから優位性を発揮はできません。
一昔前はFF車のリアは飾り等が言われておりましたし、FF車でリアのトラクションが有りすぎてアンダーというセットは論外と言われていた時代もありますが、レーシングカーの世界ではJTCCのアコード等の時代からリアの接地性を高めて4輪で曲げつつ、一部低速コーナーでは3輪で1輪をカットする等はありましたが、ほぼ20年前からリアは飾りという認識は無くなっております。
また、市販車に関しても2000年代半ば辺りには国産でもそのような考えは減り、ホンダ CIVIC TYPE-R(FD2)はリアを積極的に接地して重い車体でも旋回性能を高めるように純正でもセットアップされていたのでノーマルでも筑波で1分7秒というタイムで走れていたわけです。
他にもVW シロッコRはリアの方がトレッドを広げて旋回性能を上げたり、FF車でもパワーが上がる過渡期に出た、ルノー メガーヌ R26Rもフロントのパワーを暴れさせることなく伝えるために4輪での接地性を高めたおかげでニュルブルクリンクでも当時のFF最速記録8分16秒は非常に速いタイムですし、リアを高めていなければ出ていないタイムだと思います。(今となっては各社ニュルブルクリンクで熾烈なタイム合戦になってますねw)

上記の件含めてFF車の脚をセットするにあたってというよりもツインスプリング化を行うためには、リアにどのような仕事をさせていくかがポイントになりますのでフロントから行い、ツインスプリングで接地性を良くしてもその後、リアを施工して4輪バランスさせようとすると非常に面倒ですし、二度手間になり適正化は時間がかかってしまいます。
以前も書きましたが、コーナーへのブレーキング→進入時にフロントへ荷重をかけ、クリッピングポイントから脱出する際にフロントが逃げるのを抑えるために内脚を接地させるという方法で4輪接地とコントロールを行うことが前提になりますが、この際にフロントの接地性を高めるのみに固執していてはツインスプリングの本領は発揮できないですし、ラインの自由度が全くないクルマになってしまうため、ツインスプリングの良さも強さも発揮できません。
リアに駆動がある車であればスライドさせたりして車の向きの調整が可能ですが、進入ですべてが決まるFF車では厳しいために間違ってはいけないポイントだと私は思っております。
以前にも書きましたが、サブスプリングに関して言える選定ポイントは密着耐荷重であり、それによりタイヤを路面に押さえつけたり、伸び縮みのスピードコントロールを変えられる手段ということを忘れずに行うことです。
また、メインスプリングとサブスプリングから合成レートの算出を行っても密着耐荷重を考えずにむやみに上げることは非常にセッティングを難しくしますし、1G密着しない場合には戻って欲しい場合に姿勢が戻らず、操舵感のレスポンスもダルになる可能性も高いために私的にはおすすめをしておりません。

リア駆動の車ではフロントの伸びストロークが確保してあり、スプリングが適正レートであればFF程フロントの接地性がなくとも車は曲がりますし、立ち上がりでフロントが抜けることが少ないので必要にならないケースがあります。
上記の場合は、もう一点追記するならメインレートをそこまで上げていなければフロントに関しては必要にならないケースが多々ありますのでどのようなシチュエーションで走るかによってセットアップ方法を考えていけばと思います。
Posted at 2020/02/07 16:24:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング | 日記

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「初めまして http://cvw.jp/b/3206330/43499309/
何シテル?   11/29 07:32
TSPRです。 ハンドルネーム通り、現在はツインスプリングを用いての脚の追求者です! 普段はただの酒呑みのオヤジ?ですw よろしくお願い致しますm(_ _...
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