YamadaTaro2020のブログ一覧

9月5日にサスペンションや補強パーツのパーツレビューで使用した車載映像の備忘録です。

初期状態；
VS純正サスペンション
純正タイヤ(BS S001 205/45R17)
MAZDASPEED パフォーマンスバー
MAZDASPEED ロアームバー
アライメント
　前キャスター 約8°（納車時）→約7°（調整後）
　前トーイン　約0（納車時）→約0（調整後）
　前キャンバー 約-0.25°（納車時）→約1.6°（調整後）
　後キャンバー 約-0.8°（納車時）→約2.1°（調整後）
　前トーイン　約2mm（納車時）→約0（調整後）

現状；
【変更】RS用純正ビルシュタイン
【変更】R Magic ローフォルムスプリング（プリロード15mm分追加）
【変更】車高-20mm
純正タイヤ(BS S001 205/45R17)
【変更】スペーサー F11mm/R15mm
MAZDASPEED パフォーマンスバー
MAZDASPEED ロアームバー
【変更】LAILE Beatrush FLOOR BAR（フロア補強バー）
　前キャスター 約7°（調整後）
　前トーイン　約0（調整後）
　前キャンバー 約1.5°（調整後）
　後キャンバー約1.5°（調整後）
　後トーイン　約2mm（調整後）

比較車載動画；


チューニング状態での走行状況補足；
気温30°程度、くもり。
エア冷間前後200kPaで走行開始
→ 6-7ラップの走行後 前220-230kPa / 後240-250kPa

前220-230kPa / 後240-250kPaのバランスでは、コントロール性いいもののオーバーステア傾向。前後220-230kPaが狙い目か？

通常走行時冷間240-250kPaで走行しても、ワインディングのハイペース走行レベルで何ら問題無。

大学時代の友人もいい大人になって、最近は鈴鹿に時々集まるようになりました。
タイミングよくその集まりがあったので、そこでロードスターRFのシェイクダインをすることにしました。

まずは事前準備としてアライメント調整。



純正標準脚のため、キャスターを規格値下限にしてもキャンバーは-1.7°（データは「分」表記）しかつかないようです。それを基準にリヤは0.5°増し狙いで、-2.2°程度。
トウは、まずは状況を把握するために、前後0設定にしています。

この作業時に、ブレーキパットはエンドレスCC-Rｇを入れました。別途アップしますが、今のCC-Rgは軽量スポーツカーにもいい感じです。ランエボ・インプ全盛だった時代には重量車を止めるためのパットだったのですが（数年前にモデルチェンジ）。

暑かったということもあり、6800-7000rpmシフトで走行は1枠のみでしたが、今後の方向性を考える上では収穫が多かったです。

タイヤは冷間200kPaでスタートし、2ラップほど様子を見た後クリアを狙って1ラップ走行、その後ピットインして温間240kPaを確認して再コースイン、クリアを探して1ラップ走行したところで終了。
クリアの2ラップは2分48秒半ばで、Vitz Raceの上位陣のレースラップ位。走行前は45秒くらいは出ると思っていたのですが、久々の走行で1コーナーや130Rでびびりまくっているのが効いているようです。

GPSログからの旋回Gがこちら；



素人の筆おろし走行で、S字から逆バンクを1Gの旋回Gをキープしながら曲がっているのが分かります。実際に走っていても「もっと行けるなぁ」という印象で、タイヤ（純正POTENZA S001）も走行後にショルダーのヒゲが残っている位でした。
ヘアピンで1.5Gが出ていますが、乗る人が乗れば各コーナーでその位の旋回G出せそうな気がします。

S字から逆バンクを1.4G程度の旋回Gで抜けていると（冬でなくても）37秒程度が出ます（過去自分の86での実績値から）ので、純正標準脚で35-6秒は、マニアックに極めれば出せるのかも知れません。これって、数年前の86/BRZレースのクラブマン（プロ禁止クラス）の中位グループのタイムです。

純正脚でもかなりレベルが高いことは分かったのですが、高速コーナー入口ではリヤが頼りない感じがして突っ込めないということが課題として浮上。
これは、リヤのトウを、規格値はインになっているのに、0で設定したことが効いていそうに思います。
実際に旋回に入ると問題はないので、リヤのトウは規格値に合わせてみたいと思います。
また、もう少しロールを抑制した方が楽しいのも間違いありません。

純正ビル脚は入手済で、そのスプリングを選定するのが今回の目的でもあったのですが、これらの結果を踏まえ、あるスプリングをポチりました。
ショックを少し加工して、そのスプリングを組もうと思っています。

それと、要改良の問題点も発覚。



このショルダーベルトの取り回しだと、上半身が不安定で、さらにHANSも有効に固定出来ません。
ヘッドレストの下の穴からベルトを出せるように、シートを加工しないといけないことが分かりました。
こちらも、内装屋さんにはコンタクト済で8月中には加工してもらう予定です。

高速乗る直前に満タンにして、新名神・草津田上IC（滋賀県）→伊勢湾岸道→新東名→東名を経て、首都高・用賀ICで休憩した際の燃費です。

最初三重県を抜けるまでは路面に常に水膜がある位の雨で、16km/lを超すのが精一杯。鈴鹿峠超え後でもあまり伸びなかったので、豪雨級だと水の抵抗はバカにならないようです。

伊勢湾岸道以降は多少の降雨区間はあったもののウェットで水膜はない状態となり、原則クルコンの上限（GPS表示で99-101km/h）にセットしてのドライ路面の走行ですが、追い越し加速などは時々楽しんでいます。

伊勢湾岸道以降は、御殿場を超すまではあまり燃費は伸びませんが（御殿場が東名高速の最高標高地点）、東名入ってからはグングン伸びて、用賀では17.8km/lまで回復。

コロナのせいでクルマが少ないですが、渋滞のない高速は本当に快適で、高速代払う価値を感じます。
それと、上述の区間、全区間120km/hでも問題ないと思います、これだけ空いているとね。

納車直後に一気に1200kmほど走りGW前には1ヶ月点検を受け、オイルとフィルターを交換していましたが、その後はおとなしくstay homeしてました。

そろそろということで、ちょっと流して来ました。クルマから降りないつもりでしたが、すいません、他県のSAでトイレ使わせてもらいました。

走行距離と速度を基準に運転時間で回転数を上げていますが、クルコンがあると慣らしが楽です。

ワンメイクレースをガチでやっているチームなどは、エンジン降ろしてベンチでラッピングしていますので、それを参考にしようと調べてみたのですが、なかなか詳しいことは分かりませんでした（当たり前）。でも、延べ24時間運転（夜間の無人運転はしていないようで日中3日に分けている様子）、3000rpmとか4000rpmと表示されている制御盤の写真は見つけたので；

１）最初の10時間：2500～3000rpm巡行
２）次の8時間：3250～3500rpm巡行
３）次の4時間：3750～4000rpm巡行
４）次の1時間：4250～4500rpm巡行
５）最後1時間：4500～5000rpm巡行

というイメージにしました。
低いギアで加速する時は、+500rpm位回しています。

今日の7割位は、4速3500rpm、GPS表示で85-86km/hで巡行。
２）の6時間迄消化した感じです。
4速3500rpm時の燃費表示が16.2-3km/l。ちょっと負荷が軽過ぎる気がするので、後半5速でもちょっと頑張ってみたら16km/l切りました。

・コンパクトカークラスの車重
・コンパクトカーより小さい寸法
・理想的な重量配分
・180ps超すNA2リッター

これは思っていた以上に楽しそうです。

早朝に出かけ、ほぼ誰とも接触することなく、深夜に帰着しました。

慣らしでなくても、普通に100km/hで巡行すれば 18km/l 位は走りそうです。
ディーゼルATのアテンザ（前期）といい勝負で、昔乗ってたVitz 1500(NCP131)の5MTより少し良いかもってとこでしょうか。

最終型のRX-8 sprit R (6MT)買って 10km/l 超そうと頑張ったけど、あまりにそんな運転が辛くて諦めたのを、懐かしく思い出しました。