フェラーリのコンペティツィオーネGT部門の責任者である

アントネッロ・コレッタによると、フェラーリが2023年にも

カスタマーデリバリーを予定する次世代のGT3モデルには、

この6月にワールドプレミアされたばかりの量産型ミッドシップスーパーカー

『フェラーリ296 GTB』をベースとする可能性が高いことが明かされた。

　この新世代“ピッコロ”フェラーリは、

跳ね馬の最新ミッドエンジン・ベルリネッタであると同時に、

プラグイン・ハイブリッド・システムを搭載したことでも話題となっている。

　新開発の120度V6ホットインサイドVツインターボ“F163”ユニットは、

エンジン単体で663PSを発生。これはフェラーリの

ロードカー用エンジン史上最強のスペックを誇り、

組み合わされる電気モーターは1基で167PSを発生し、

システム総合出力は830PSにまで達する。

　そのプラグインハイブリッドによるEV航続距離は、

eDriveモードで25kmを実現。電動モーターとエンジンを使ったシステム全体の

スペックは0-100km／h加速2.9秒、0-200km／h加速は7.3秒を記録し、

最高速度は330km／h以上をマークするという。

　このモデルをベースに、現行型の『フェラーリ488 GT3（EVO 2020）』

に代わる新世代カスタマーレーシングカーの開発を検討しているという

フェラーリだが、前述のコレッタによれば、最終的に承認されたモデルを

決定するために「内部調査が進行中である」と、すでに新型の開発が

進行中であることを示唆した。

「新型GT3規定車両のベースモデルは、おそらく最近発表されたニューモデル

『296』になるだろうね」と、モータースポーツ専門サイトの　

『Sportscar365』に対して明かしたコレッタ。

「おそらく、このクルマこそが我々の次期ベース車両になると思うが、

その件について話すのはまだ時期尚早で、とてもとても気が早い話だ。

今後のプロジェクトの進捗で、選択肢が増える可能性だってあるわけだからね」と続けるコレッタ。

「しかしもちろん、我々は現時点で内部調査と検討を行っているし、

この件についてファクトリーの外で話をすることはまだ不可能だよ」

　フェラーリのグローバルGT3プログラムは、V8ツインターボを搭載した

『488 GTB』をベースに2016年から本格稼働しており、

2018年と2020年には大規模なアップデートも施されている。

専用オーダーのカラーリングが施され、大幅な軽量化と空力性能の向上を実現した

『アセット・フィオラノパッケージ』も用意される

電動モーターとエンジンを使ったシステム全体のスペックは

0-100km／h加速2.9秒、0-200km／h加速は7.3秒を記録し、最高速度は330km／h以上をマークする

■次のページへ：新型GT3の開発・製造はミケロット

に代わる新たなパートナーとの協業へ

一方で、ロードゴーイング版の『296 GTB』は前述のとおりすでに830PS（cv）を発生しているものの、FIA GT3規定ではハイブリッドの搭載が許可されていないため、

ホンダ／アキュラNSX GT3などと同様にモーターやバッテリーを含む

システムを取り外してからのホモロゲーション取得作業が待っている。

　フェラーリは、この2年以内にも新型GT3モデルをデビューさせる方向で

「ウォーミングアップに入っている（コレッタ談）」とされ、

2022年に生産開始となる市販の『296 GTB』に遅れること約1年の、

2023年にはラウンチに漕ぎ着けたい構えだ。

　というのも、同年にはフェラーリがすでにその存在を公にした

ル・マン・ハイパーカー（LMH）規定の新型レースカーの登場が控えており、

GT3とハイパーカーの双方で新型モデルを投入することで、フェラーリの

プレゼンス向上とマーケティング面での活用につなげることが期待されている。

　またフェラーリは、2022年末までGTE規定へのコミットメントを

表明しているものの、すでに『488』の市販モデルが生産終了と

なっていることを受け、このLMHと新GT3登場により

「ゆくゆくはGT3に一本化されていくことになる」としている。

　さらに、現行『488 GT3』の製造とデリバリーに携わってきたミケロット

との関係も見直され、新たなGTレーシング・ビルド・パートナーとして

オレカの名が浮上している。しかし、コレッタは「おそらく

新しいパートナーを迎える」としながらも「引き続き、

ミケロットとの協力関係は変わらずに続いていく」と強調した。

「我々とミケロットのコラボレーションは長期的であり、

それは将来も続くはずだ。彼らはGT3だけでなく、

多くの活動でフェラーリのために働いているからね。何も止めることはないよ」と続けるコレッタ。

「はっきりさせておきたいのだが、LMHやGT3、

その他のレースカー開発プロジェクトはすべてフェラーリの技術部門が

責任を負っている。その後、パートナーと一緒に製造工程に入るが、

おそらく新型GT3は新たなパートナーと協業することになる。ただし、

これらのクルマはすべてマラネロ製だ。これが重要な点なんだ」とコレッタ。

「新型GT3の最初のテストが、LMHの（シェイクダウンの）前になることを

願っている。来年の2月、LMHの2～3カ月前が理想的だろうね。

とても忙しいことになるだろうが、我々は良い仕事をしたいと思っているよ」

2021年のスーパーGTにも『PACIFIC NAC CARGUY Ferrari』として参戦する

フェラーリ488 GT3 Evo

GT3規定車両は、663PSを発生する新開発の120度V6ホットインサイドVツインターボF163ユニットのみで構成される

今季のインディカーの常設ロードコースとストリートコースでは、

各車のタイヤストラテジーの違いがリザルト面で大きな違いを生んでいる

ケースがよく見られている。タイヤは2種類で、おおまかにハードとソフト。

ソフトはグリップが高いぶん、耐久性は低い。ソフトはサイドウォールが

赤くされ、『レッドタイヤ』と呼ばれる。メインで使われる硬めのほうは

『ブラックタイヤ』。1回のレースウイークで1台あたりレッドは4セットが

供給される。

　最近は実力の拮抗ぶりが凄まじく、予選では第1セグメント（Q1に相当）

からレッド投入がマストになっている。ブラックだけで第1セグメントを

クリアし、予選ファイナル（Q3に相当）用に新品レッドを1セット温存という

作戦はほぼ使えなくなった。レッドの経験が浅いルーキーなどは

第1セグメントの走り出しからレッドを装着、2セット目も投入し、

第2セグメント（Q2に相当）進出を狙うこともある。

　もちろん、ハードとソフトの差は一定ではない。予選ではレッドが優位の

ケースがほぼ100％。だが、第1、第2セグメントで一度使ったレッドで

争われる予選ファイナルでは、新品ブラックのほうが、グリップが高くなる

場合もまれにある。今年の第9戦ロードアメリカでは、新品ブラックを

履いたジョセフ・ニューガーデン（チーム・ペンスキー）がレッドの

グリップ不足に悩むライバル勢を尻目にポールポジションを獲った。

　決勝レースでも、レッドとブラックの差が大きくなるときと、

そうでないときがある。開幕戦バーバーでは、決勝スタートタイヤにレッドを

選び、第2、第3スティントはブラックというのがマジョリティだった。

しかし、同じ常設ロードコースでも、第3戦インディアナポリス（IMS）

ではレッドのパフォーマンスが高かった。

　勝者のリナス・ヴィーケイ（エド・カーペンター・レーシング）

はブラックでスタートし、早めのピットインでフレッシュレッドに交換すると、

ゴールまでの3スティントをレッドで走行。レッドを全部、レースで使って

勝つケースは珍しい。彼の所属するエド・カーペンター・レーシングは、

そのときにパフォーマンスが良くないと思われるほうのタイヤをスタートで

履き、そのスティントを思い切って短くする作戦を採ることもよくあり、

それが機能した。

リナス・ヴィーケイ（エド・カーペンター・レーシング）

　常設ロード3戦目のロードアメリカでは、トップ3全員が赤～黒～黒～黒。

優勝目前で失速したニューガーデンも同様だ。ロード4戦目のミド・オハイオで

は赤～黒～黒が勝ちパターンとなっていた。チャンスを作り出すために、

あえてライバル勢とは異なる作戦を採るチームも出てくる。

　ミド・オハイオでは、予選4番手のウィル・パワー（チーム・ペンスキー）

が上位で唯一、ブラックでスタート。第2スティント以降の優位性アップを

狙いにいった（が、接触から自分だけスピン）。レース終盤のベストタイヤは

ブラック。だが、後方スタート組がレッド2セット使用で浮上してきてもいた。

　パト・オワード（アロウ・マクラーレンSP）は予選20番手から8位。

佐藤琢磨（レイホール・レターマン・ラニガン・レーシング）も同19番手から

10位。路面にラバーが乗ってくることで、レース終盤にレッドの

摩耗スピードが鈍る場合も出てくる。予選を第1セグメントで終えた面々は

フレッシュレッドを2セット携えて決勝に臨める。これが有利に働くことも

あるわけだ。

　次戦はストリートのナッシュビル。第2戦セントピーターズバーグ上位3人の

タイヤ投入の順番を見ていくと、優勝のコルトン・ハータ

（アンドレッティ・オートスポート・ウィズ・カーブ・アガジェニアン）

は赤～黒～黒、2位のニューガーデンは黒～黒～赤、3位のシモン・パジェノー（チーム・ペンスキー）は赤～黒～赤と三者三様。

　一方、ダブルヘッダーだったデトロイトでは、レッドでスタートし、

そのスティントをなるべく短くしてブラックをメインに戦うというのが

セオリーと化していた。しかし、レース2ではニューガーデンが

ブラック～ブラックとして、最後にレッドを投入。ラバーの乗った路面で

ブラックに匹敵する耐久性の発揮を見込んだが、裏目に。ブラック装着の

ハータ、オワードに、ゴールを前に攻略された。

　今季3戦あったストリートでの内容を見ると、ナッシュビルで速そうなのは

ハータ、ニューガーデン、オワード、ヴィーケイ、パワー、ディクソン

あたりか。琢磨は我慢のレースが続いているが、ストリートでの実績は充分。

巻き返しに期待したい。

※この記事は本誌『auto sport』No.1557（2021年7月30日発売号）

からの転載です。

ライバル勢とは違うタイヤ戦略とする傾向が強いのはニューガーデン。

ピットで指揮を採るティム・シンドリックの意向が強く反映されてのものだ。

以前にコンビを組んでいたパワーが彼を“ギャンブラー”と評したこともある。

ただ、ロードアメリカではタイヤ戦略で失敗。ミド・オハイオでは最終スティントを

ブラックとして2号車は今季初優勝を挙げた

ミド・オハイオではマーカス・エリクソンが2位。彼も最終スティントはブラック。

ラストピット後、トップのニューガーデンからは一時6秒以上離れていたが、

最後は1秒以内に迫った

auto sport No.1557の詳細はこちら

WTCR世界ツーリングカー・カップでFK8型ホンダ・シビック・タイプR TCRを

ドライブするエステバン・グエリエリ（ALL-INKL.COM・ミュニッヒ・

モータースポーツ）や、同じくWTCRでは第2世代アウディRS3 LMSの

ステアリングを握るトム・コロネル（コムトゥユーDHLチーム・アウディ・

スポーツ）らの参戦で話題となった、2021年創設TCRサウスアメリカ・

シリーズの第2戦がブラジルのクリティバで開催された。

　7月24～25日開催の160km耐久戦に向け、ホセ-マヌエル・サパーグと

タッグを組んだグエリエリ組が幸先良くポールポジションを獲得したものの、

アクション満載となった決勝ではロドリゴ・バプティスタ

（アウディRS3 LMS／コブラ・レーシング）と初代アウディRS3 LMSを

シェアしたコロネルが大逆転勝利を飾っている。

　南米大陸4つの開催国で構成されたカレンダーで、初年度全8戦の

イベント開催国がアナウンスされたTCRサウスアメリカだが、

現状は主要国と言えるブラジルとアルゼンチンがそれぞれ最多の3戦ずつを

実施し、その間にウルグアイを挟んで、チリで最終戦を迎える

スケジュールが予定されている。

　そのうち意欲的な試みとして、コドライバー登録によりピット作業時の　

ドライバー交代を盛り込んだ2戦の耐久レースが組み込まれており、

その初戦として第2戦クリティバで初のエンデュランス・イベントが開催された。

　そんな長距離戦に向けた予選は、レギュラードライバーと

そのコドライバーがスプリットセッションでそれぞれラップタイムを計測し、

1台のコンバインドタイムでグリッド順が決定する方式が採られた。

　今回、スクアドラ・マルティーノとジョイントしてホンダ・シビックを

ドライブしたグエリエリは、電動ワンメイクの“ジャガーIペース eトロフィー

”参戦経験を持つセルジオ・ヒメネスと、今季もSCBストックカー・

ブラジルにも参戦中のベテラン、ベト・モンテイロ組の新型ヒュンダイ・

エラントラN TCR（CJモータスポーツ）を約コンマ2秒上回り、

貫禄の走りでグリッド最前列を獲得。

　現選手権リーダーのぺぺ・オリオラ（FK8型ホンダ・シビック・

タイプR TCR／W2レーシング）は、地元ブラジル出身のマルチェロ・コスタと

組み5番手。注目のコロネルはアタック中に電気系トラブルに見舞われる

厳しい予選となり、全11台中10番手から明日の決勝1時間、

または最長40分のレースに挑むこととなった。

　慣れ親しんだシビックでスタートドライバーを担当したグエリエリは、

ポールシッターとしてターン1でのホールショットを狙ったものの、

フロントロウに並ぶヒュンダイ・エラントラに刺され、

ヒメネスに先頭を奪われるまさかの展開でレースが幕を開ける。

ホセ-マヌエル・サパーグとタッグを組んだエステバン・グエリエリ組が

幸先良くポールポジションを獲得する

スタートドライバーを担当したグエリエリは、ポールシッターとしてターン1での

ホールショットを狙ったが……

元GP2経験者セルジオ・ヒメネス率いる“Scuderia CJ”の新型ヒュンダイ・エラントラN TCR

■次のページへ：レースはスタートから波乱が続き、

コロネル組が大逆転

しかしスチュワードはこのパッシングを審議対象とし、

コーナーで4輪カットした「走路外走行」と判定してドライブスルーの

審判が下される。これでグエリエリがトップランを奪回し、

2番手にW2レーシングでラファエル・レイスと組むヴァルデノ・ブリトー

（FK8型ホンダ・シビック・タイプR TCR）、そして3番手には早くも

上位進出を果たした電動ツーリングカー『PURE ETCR（ピュアETCR）』

レギュラーのロドリゴ・バプティスタ（アウディRS3 LMS／コブラ・

レーシング）が浮上してくる。

　するとここから立て続けに波乱が巻き起こり、首位グエリエリのシビック

は12周目に左フロントのパンクに見舞われると、なんとかタイヤ交換を

果たしてトラックに復帰。しかしこの際にダメージを受けたか、

ドライブシャフトの破損によりレースから去ることとなってしまう。

　続く15周目には“スクーデリアCJ”ことCJモータスポーツが走らせる

もう1台のヒュンダイ・エラントラN TCRが右フロントのパンクでコース上に

停止し、車両回収のためセーフティカー（SC）が導入される。すると、

同じSCピリオド中に直近のIMSA Michelin Pilot Challenge

（ミシュラン・パイロット・チャレンジ）で2位表彰台を獲得した

ロイ・ブロック／ティム・ルイス組のアルファロメオ・ジュリエッタ・

ヴェローチェTCRもパンクでストップし、レースは21周目に仕切り直しとなる。

　首位争いはそれぞれ、レイスのシビックとコロネルのRS3 LMSに引き継がれ、

ジリジリとホンダを追い詰めたアウディは、残り2周の時点でアタック。

このバトルの際に左フロントのパンクチャーに見舞われたレイスは為す術なく

ポジションを失い、終盤で大逆転を果たしたコロネル／バプティスタ組が

39周のトップチェッカーをくぐった。

　2位のヒメネス／モンテイロ組のエラントラに続き、

3位に入ったファビオ・カサグランデ／ジェームス・ヴァンス組

（アルファロメオ・ジュリエッタ・ヴェローチェTCR／KMWモータスポーツ 

with TMRエンジニアリング）だが、レース後に「ピットストップ中の作業違反」

が取られ20秒加算のタイムペナルティ。これにより失意の4位でフィニッシュ

していたレイス／ブリトー組のシビックが、からくも3位表彰台を手にした。

　この結果、ラップダウンながら6位完走を果たしたオリオラが選手権首位を

キープし、ロドリゴ・バプティスタが2位浮上に成功。

続くTCRサウスアメリカ第3戦は、8月28～29日にヴェロパークでの通常

フォーマット、スプリント戦が予定されている。

左右を問わず、160kmのレース中には多くのマシンがフロントタイヤのパンクに悩まされた

レイスのシビックとコロネルのRS3 LMSが終盤の優勝争いを展開するも、思わぬ結末に……

直近のIMSA Michelin Pilot Challenge（ミシュラン・パイロット・チャレンジ）

で2位表彰台を獲得したロイ・ブロック／ティム・ルイス組の

アルファロメオ・ジュリエッタ・ヴェローチェTCRもパンクでストップ