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2012年10月29日 イイね!

牡蠣味噌うどん

24時間戦えますか?

最近、疲労が強いと却って寝付けない気がします。
(で、寝付けないまま疲労がピークになってぶっ倒れるように眠る、と)

不眠症の兆候だったりしなければいいのですけど。


さて、そんな訳で休んだ同僚の代わりに夜勤明けでそのまま日勤に入りました。
19時過ぎに退社。

忙しくて昼飯もろくに食えなかったので、とりあえず麺を。

うどーん。



季節限定の牡蠣味噌うどんだそうな。
牡蠣の出汁が出て味噌風味のつゆと合うな~。

たまには牡蠣をこんな風に食べるのもいいかも。
Posted at 2012/10/29 22:21:11 | コメント(3) | トラックバック(0) | 考察・備忘録 | グルメ/料理
2009年09月28日 イイね!

ターボとインタークーラー、吸気温に関する一考察①

非常に今更ではあるのですが、改めて、ターボとインタークーラー、吸気温について考えてみました。
自分の言葉にして噛み砕かないとどうにも理解が悪いのでw

まずは経路のお話。

吸気経路は、通常こんな感じ。
①バンパー開口部->エアクリ->タービン->インタークーラー

さらに、
②バンパー開口部->インタークーラー
の経路で走行風が流れることで、タービンで圧縮・温度上昇した空気が冷やされる。

インタークーラーの目的は、タービンで圧縮され温度の上がった空気を冷やすこと、な訳です。
(実際には、冷却とそれによる体積の低減=同じ体積内の酸素量を増やす)

タービンとエンジンの間(inter)にあって、空気を冷却する(cooler)もの。
まさにインタークーラーです。

この辺を考えながら、FDのエンジンルームを眺めると、冷却ポイントは大きく2箇所ある事に気づきます。
すなわち、タービンの前後。

十分な量のエアを導入し温度の低いままタービンに届け、タービンで加圧・温度上昇したエアを冷やすのが高効率なターボシステムへの一歩と言えそうです。

これを機能パーツごとに分類すると、
・フロントバンパー(開口部、風量の確保)
・エアガイドおよびエアクリ(導風経路、ボックス形状、エンジン熱の遮断、吸気抵抗の軽減)
・インタークーラー(放熱)

といったあたりでしょうか。
(開口部の話は水の冷却とも密接に絡むのでインタークーラーの絡みだけでは一概に言えないが)


では、バンパーの開口部は大きければ大きいほどいいのかというのが今回の御題のひとつ。
以前は、その通り!と思っていましたが、そうとも言い切れないと考えるようになりました。

その根拠が、最近(?)の大手REショップのバンパー。
デザイン重視なのかもしれませんが、最近のナイトのエアロデザインは見た目の開口部がさほど大きくありません。後期純正と同等かプラスαてところではないでしょうか?
雨宮のデザインもぱっと見はさほど開口面積が大きいとは感じません。
逆に、藤田やC-WESTのエアロはガバっと開口部が広いデザインです。

これは、採用している冷却システムの違いといえるかもしれません。

ナイトはVマウント採用、藤田はインタークーラーとラジエターを重ねたようなシステムです。
吸気温と水温で冷却用のエア経路を分けられるVマウントと、そうではない藤田のシステムでは求められる開口部の広さが違う(経路が分けられない藤田のシステムでは表面積を稼ぐ必要がある)のではないかというのが私の勝手な想像です。
(開口部が大きいバンパーとVマウントを組合わせてるショップも沢山あるので、単純にそのショップで求められるパワーが違ったり、持っているノウハウと選択した手法、他社との差別化によるのかもしれません)

前置きICでは、尚更面積を稼ぐ必要があるでしょう。

そう考えると、藤田で採用しているラジエターやインタークーラーは単純な放熱能力(素材による比熱、多層化による放熱面積の絶対値)よりもヌケ、つまりインタークーラーを通る流速の高さ、空気抵抗の低さを重視して採用されたコアかもしれません。
前置きICでもヌケのよい(例えば、ARCのような)製品を使えば、水温上昇が多少はマシになるという噂も聞きます。

ここを色々かんぐってみると、Vマウントのようにラジエターとインタークーラーへの送風経路を分けられるシステムの場合、かならずしも開口部がガバっと空いてなくてもOKと言えるのではないかと。
送風経路を分ける事で効率を上げ、ムダになっていた風量を有効活用出来るなら、必要十分な開口部は前置きICとかと比べると小さくて済むのかもしれません。

逆説的ですが、なぜVマウントがいいのか。
なぜVマウントだと冷えるのかの答えもここにあるのではないでしょうか。

つまり、送風経路の独立化が可能であること。

送風経路が独立することで、ラジエター、ICのヌケ、熱のこもりをそこまで気にせずコア厚を増やせる事。
レイアウトが変わる事で、ラジエター、ICのサイズ(面積)の制約が軽減される事。
実際に、VマウントキットのラジエターやICのコアはかなり厚いですよね。

Vマウントがいい、とは良く聞きますが、なぜいいのかという事はあまり話題にならなかった気がします。
この答えが100%正解とは言いませんが、かなりイイ線行っているのではないかと思います。


さて、もう一つ、開口部が大きければ大きいほどいいと言う訳でもないのではと考えた理由は、以前中村屋さんで伺った「ブーストアップとフルタービンで同じブーストでもパワーが違うケース」、というお話に着想を得てのものです。
たとえば、0.9hkpaのブーストをかけても排気が追いつかず、0.2khpa分の排気ガスがたまっていたら?
0.9hkpaの圧をかけても、実際に入っているのは0.7hkpa分だけ。
5人乗りのエレベーターに2人乗っていたら残りは3人しか乗れない、という理論です。


同じように、開口部を広げてバンバンエアを導入しても、タービンが押し込めずにエアクリ周辺にエアが溜まっていたら?インタークーラーのコアを抜けられずに詰まっていたら?

要は、開口部をいくら大きくして風量と正圧を稼いでも掃気量が変わらなければ、どこかで詰まって頭打ちになるというわけです。
そうなれば、大きな開口部はただの空気抵抗にしかなりません。

もしかすると、Vマウントにはエアロボンが有効とか、エアロボンをつけないと最大限の効果は発揮しない、という風説の根拠はこれかもしれませんね。
抜きのダクトを設けたエアロボンネットで、インタークーラーやエアクリの上あたりに負圧を発生させるというのはコア厚が純正より大幅に厚い各種VマウントキットのICにはいかにも効きそうな話です。

なんだか、バンパーの開口部の話が半分くらいVマウントとエアロボンネットの話になってしまいました。


結論としては、

・バンパーの開口部は広いに越したことはないが、求めるパワーや冷却システムによっては必ずしも面積に比例して効率が上がるとは限らない
・広すぎる開口部は、空気抵抗になる


の2点に行き着きそうです。

長くなったのでとりあえず、ここら辺で切りましょう。
次はタービン直前、エアクリ周辺のお話です。
Posted at 2009/09/28 16:36:48 | コメント(2) | トラックバック(0) | 考察・備忘録 | クルマ
2009年08月28日 イイね!

エンジンオイルについて

先日、ここ2年ほど使っていた76lubricantsのエンジンオイル(15w-40)が無くなった事、もうじき走行会という事もあって純正オイル(マツダ GOLDEN SL 5w-30)に交換しました@中村屋様。

と、言うわけで、ロータリー乗りに限らず永遠の(?)命題

オイルって結局、何がいいの?
を改めて考えてみようかと。

まず、基本中の基本。
オイルの一番重要な役割は「潤滑」です。

よく、ハイパワー車両に乗る人で「油膜」を気にする人がいますが、油膜がなぜ必要かというと、「十分な潤滑性を得るために、ある程度の油膜が必要となる」訳です。
逆に、必要以上の潤滑性を得るために油膜を厚く(粘度を高く)すれば、それは当然そのまま抵抗(フリクション)になります。

油膜そのものではなく、あくまでもそこから得られる潤滑性が重要です。

逆に言えば、ギリギリ最低限の油膜で必要十分な潤滑性が得られるのであればOKであり、油膜が薄い分抵抗(フリクション)も減り、軽快なレスポンスと低燃費を実現できます。
※ギリギリを過ぎてしまえば十分な潤滑性が得られずピストンが焼きついたり、アペックスシールが偏磨耗します

   実例)
    5w-30のSUNOCOから15w-40の76にオイル交換した結果、
    ・燃費の悪化(0.2~0.5km/l)
    ・静粛性の向上(体感)
    ・油圧の向上
    といった結果が得られました。
    オイルが1リッター近く減った場合を除き、純正油圧計が0を指すこともなくなりました。
    76の15w-40は安定して油膜を維持できるオイルである、と言えそうですが、
    SUNOCOと比べると粘度が高い分抵抗も大きいとも言えます。


VITZやFITでは0w-20~5w-30のオイルが純正指定されているのに、FDやエイトでは5w-30や10w-30というようにハイパワー車ほど高粘度のオイルが指定されているのは、ハイパワー=高熱=粘度低下=油膜切れを防ぐため、と言えます。

ところが、FDなどハイパワー車両に対するショップ推奨オイルの類は、10w-40~20w-60といったところです。
10w-40は過去の純正オイルが10w-30であったことを考えればその延長上ですが、20w-60ともなると明らかにレンジが純正を逸脱しており、特殊な用途(改造)向けであると推測できます。
要は500馬力級のチューニングをしてサーキットのように全開高負荷を連続してかける場合に必要なオイルなのではないでしょうか。

そこで街乗りしかしない車に20w-60を入れるとどうなるか?
いやいっそ、ギヤオイル級の80w-90を入れるとどうなるか?(ヲイ

※ここからは推測->
不必要な油膜=フリクションになり、燃費が悪化。レスポンスも渋化する。
気温が低い時の始動性が悪化する可能性。
温度が上がらないため、粘度が高すぎ、オイルが隅々まで行き渡らない可能性。
=>油膜が切れないように高粘度のオイルを入れたのに、そのせいで冷間時オイルが行き渡らなくて油膜が切れる恐れがある?低回転だから平気と言い切れるのか?ある意味常にドライスタートと同じ?
※<-推測終わり

このあたり、普段使用するパワー、油温、粘度のバランスを取る事が、自分の車に取って最適なオイルを選択する基本になりそうです。

例えば、340馬力のFDだって油温が最大95度で収まるなら、サーキット走行でも純正5w-30で大丈夫なように思えるのです。
これが100度を超えっぱなしで最大120度とかなるともたなさそうだな~とは思いますが^^;
ただ、この場合は油膜の問題以外でNGになりそうですね。

今回は油膜=粘度とそのフリクション、油温から見る適正粘度など考えてみました。
Posted at 2009/08/28 15:48:34 | コメント(1) | トラックバック(0) | 考察・備忘録 | クルマ
2009年05月09日 イイね!

自動車税納付

本日、自動車税を納付しました。
12年を超えて稼働している為、1割増しの43400円なり。

エコエコと国ぐるみで詐欺まがいのエコ商法を推進しているが、
ものを大事にして長く使ってると増税というのは果たしてエコなのか?
などと考えてみたり。

たとえば二酸化炭素。
発電所の効率水準を規定し、それを達成できない発電所の発電量を規制したり、
製造メーカーの工場のエコ度を評価・査定し、最低水準に満たない工場を抱えているメーカーにはペナルティ的な増税をするなどした方が、環境の為には良いと思う。

だからと言って原発なら二酸化炭素出ないよ!という原発マニアックスな発言は聞き飽きたが(苦笑)
環境に配慮するというのは何も二酸化炭素に限った話ではないしね。

しかし、モータースポーツ好きでスポーツカーに乗る人間が言ってもやはり説得力はないのだろうか。

他の部分で貢献すると言うことで!


ソースは忘れたが、家庭レベルの二酸化炭素排出量を仮に50%減らしたところで減らす必要があると言われている二酸化炭素量の10%程度というような話も聞く。
温暖化ガスは二酸化炭素だけではなく、むしろ二酸化炭素は知名度が高いだけでもっと温暖化効果の高いものはゴマンとあるという話も。

正直なところ、しきりに騒がれているエコという概念は片手落ちな気がしてならない。やらないよりは良いのだろうが、一番眼を向けなければいけないところから目を逸らしてしまってはいないだろうか。
少々、危惧を覚えるこの頃。
Posted at 2009/05/09 13:19:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | 考察・備忘録 | クルマ

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何シテル?   08/12 16:42
lushlife(ラッシュライフ)と申します。 H6年式、2型のFDに乗ってます。 2007年に悪いお友達wに誘われたのがきっかけでサーキットにはまって...
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