サーキットのこねこのブログ一覧

師匠、たむぞー君、こねこの３Ｐ

近いヒートでの検証です。

　　　　　uSo2000 水色号　たむぞー号

師匠　　　44.907　45.291　45.697　　平均45.298
こねこ　　45.206　45.461　45.884　　平均45.517
たむぞー　45.281　45.815　45.643　　平均45.579

平均　　　45.131　45.522　45.741

検証結果
こねこと師匠は車交換したほうがいいかも（爆）

師匠の速さの秘密探るためコマ送りで検証してみました。
ただ見比べてただけじゃ全然わかりませんでしたので・・
しかし何度も何度も検証して目が痛くなったよ（＞＜）

ただ何処が悪いっているのが解ればポンってタイムアップできるんだが、そういう問題じゃなかったですので時間掛けてじっくり運転方法改造しなきゃ無理みたいです。
やっぱダート走りが抜けてないんだね（爆）
アクセルコントロールがアバウトなんだね、たぶん・・
師匠は繊細なコントロールが出来てるその差のような気がします

ビデオ検証　師匠44.9（最高速138ｋｍ）　こねこ45.2（最高速140ｋｍ）
1.最終コーナー手前左縁石切れ目～1コーナ掲示板が映像から消えるまで
2.1コーナ掲示板が映像から消えるまで～2コーナー進入
3.2コーナー進入～３コーナー進入左縁石切れ目
4.３コーナー進入左縁石切れ目～Ｓ字進入
5.Ｓ字進入～最終コーナー手前左縁石切れ目
6.最終コーナー手前左縁石切れ目～ゴール地点

1.師匠10.91　こねこ11.04　+0.13
2.師匠12.04　こねこ12.11　+0.07
3.師匠 8.94　こねこ 9.03　+0.09
4.師匠 6.97 こねこ 6.90　-0.07
5.師匠 6.04　こねこ 6.05　+0.01
6.師匠 3.99　こねこ 4.05　+0.06

検証結果
最高速は2ｋｍも違うのでブレーキングポイントはこねこのが奥
最終コーナー、１コーナー、２コーナーの処理で差をつけられている

ステアリング最大陀角の検証もしてみました(RE-01RはEG6追走より）

最終コーナー　師匠160度　こねこ170度（01Ｒ・100度）
1コーナー　　師匠210度　こねこ200度（01Ｒ・180度）
２コーナー　 師匠280度　こねこ200度（01Ｒ・210度）
３コーナー 　師匠190度　こねこ200度（01Ｒ・170度）
Ｓ字1個目　　師匠140度　こねこ110度（01Ｒ・80度）
Ｓ字2個目　　師匠100度　こねこ90度（01Ｒ・100度）
最終コーナー　師匠120度　こねこ100度（01Ｒ・170度）

検証結果
ステアリング陀角の少なさは意味がない？
その時のミスで多少は変わるとこあるだろうが、しかし気にもしてなかったけど01Ｒって少ない陀角で走れちゃうのね（驚）

ここ最近4台のエスを試乗したので、試乗した日時点でのランキング＆インプレです。

注意点
1.10分の走行でクーリング入れながら４ＬＡＰアタック＆友人の大切な愛車なので限界点を少しづつ探りながら最後の方に出たタイム＆無理に早いシフトと少し速めに回転シフトなので実際には0.2秒程度はＵＰするかと思います。
2.あくまでも本庄サーキットでの比較です。他のサーキットではまた違う結果になると思います。
3.あえて車に合わせる運転ではなく、極力マイカーと同じ走り方にしました。
4.タイム差はマイカーを0とした場合の差
5.タイヤはＺ１☆

Ｅ：エンジン性能（フィーリング、パワーバンド、パワーウエイトレシオ、ファイナルギアも含めて）
Ａ：サスペンション性能（ダンパー、スプリング、アーム、シャシー性能も含めて）
Ｓ：シャシー性能（ボディ剛性）
Ｂ：ブレーキ性能（パッド、サスとの相性、但しノーマルキャリパーが前提）

ではランキングです。

第1位　監督赤号（2.2Ｌ）　-0.244秒
Ｅ：10、Ａ：9、Ｓ：8、Ｂ：8
エンジンが最高に気持ちいいです。
潜在能力的にはセットアップでまだまだ詰まりそう　

第2位　uSo2000 （2.0Ｌ） 0.000秒
Ｅ：8、Ａ：10、Ｓ：8、Ｂ：10
1番の軽量マシン＆サスのセットでシャープな高バランス

第3位　ヨシタカ号（2.2Ｌ）　+0.182秒
Ｅ：8、Ａ：10、Ｓ：10、Ｂ：10
ボディ剛性が04ＳＰＥＣより凄い。重量級なのにブレーキングポイントも同じところからでＯＫ
旋回中のトラクションはピカイチ
残念なのはアクセルレスポンスに一瞬間がある（車重の問題か？）

第4位　くーまん号（2.0Ｌ）　+0.3・・
Ｅ：8、Ａ：8、Ｓ：10、Ｂ：9
04ＳＰＥＣボディは安定感抜群
街乗りからサーキットまで全てこなせそうな感じ

第５位　たむぞー号（2.35Ｌ）　+0.605
Ｅ：8、Ａ：5、Ｓ：8、Ｂ：8
ＶＧＳ装着知らずに乗ったので（もちろん初体験）ターンイン、旋回立ち上がりとステアリング量とヨーがリンクしないので信用できず攻めれませんでした
４ＬＡＰじゃ無理（＞＜）
エンジンは間瀬から8400ＲＥＶ→8000ＲＥＶ、ファイナル4.4→4.1に変更してきたためか本庄では生かせない感じでしたね。　

6月本庄サーキットでのテスト結果
気温はほぼ変わっていない＆仕様もほとんど同じなので、かなり正確な結果かと・・

エンジン好調　Ｚ１　45.51　（Ｆ：9Ｊ+45　Ｒ：9.5Ｊ+47）
エンジン不調　　Ｚ１　46.222（Ｆ：9Ｊ+45　Ｒ：9.5Ｊ+47）
エンジン不調　Ｚ１☆　45.187（Ｆ：9.5Ｊ+43　Ｒ：9.5Ｊ+43）

検証１
Ｚ１☆はＺ１に対して1.035秒速くなった。
しかし実質はホイールの違いあるので0.8秒程度ってところかな？

検証２
Ｚ１☆はこの時期でもエンジン好調なら、44.475秒がでちゃう計算？

グリップの差は歴然で、ＣＰからの立ち上がり全開でいけちゃいます。
旧Ｚ１はリヤタイヤ滑りまくりでドリフト走行にＢＥＳＴマッチするみたい

ただ1点残念なのは、Ｓ字の進入でアクセルＯＦＦするとタックインの挙動が大きいので、一気にオフではなくジワッと慎重にオフする必要がある。
この辺はＲ1Ｒや01Ｒのがコントロールが楽だと思う。

しかし、ダンロップ久々のヒット作だね♪

内燃機関には2種類ありますが、何処が違うのでしょう？

一般的にご存知なのは使用燃料がガソリンと軽油で違うってことと、ディゼールEgにはプラグがないことくらいでしょうか？

ガソリン（オットー）Egはスパークプラグにより点火するので、火種から引火しやすいガソリンを燃料にし、ディーゼルEgは混合気を圧縮させたときに起こる熱により自己着火しやすい軽油を燃料にしています。

1.引火点・着火点の違い
引火点：ガソリン-20℃～-40℃、軽油45℃～50℃
着火点：ガソリン300℃、軽油250℃

ガソリンEgは点火するまで燃えないようにしたいためオクタン価を上げています。
エンドゾーン（燃焼室の端）で自己着火してしまう現象をよく聞く？ノッキングといい危険な状態です。
一方ディーゼルは、ノッキングの影響は考えなくていいので、燃えやすくしたほうが燃費や出力向上っするためセタン価を上げています。

2.オクタン価とセタン価
オクタン価：自己着火しにくい指標（ガソリン/92、軽油/ー）
セタン価：自己着火しやすい指標（ガソリン/12、軽油/57～60）

圧縮比を高くするということは混合気を圧縮して点火すればより激しく燃焼します。が、あまり高くすると自己着火しやすくなるため限度がありますが、ディーゼルは逆に圧縮熱によって着火させるので高い圧縮比が必要なのです。

3.圧縮比の差
ガソリンEg：10～12程度（オクタン価の差により）
ディーゼルEg:18～20程度（NOｘ問題により今後は14～16？）

高圧縮＝高トルクなのでディーゼルEgはあんなにトルクが大きいんですね。
しかし高圧縮による燃焼温度も高く（2500℃以上）なるため頑丈に作る必要があり、主運動部品だけ考えてもピストンで70～80％、コンロッドで30～40％重くなってしまいます。
フリクションが高回転になるにしたがって増大するのでディーゼルは5000ｒｐｍ程度で頭打ちになるんですね。

4.トルク・出力の差（同じ排気量の場合）
最大トルク：ディーゼルはガソリンの1.5倍～2倍
最高出力：トルクと回転数の積なので以前はガソリンのが高かったが、同じくらいになりつつある。

その他燃費の違いやもろもろあるけど、疲れちゃったので（笑）とりあえずこの辺で・・
また書く気になったら続きを（爆）