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2012年12月04日

SKYACTIV-Dの性能曲線をExcelで描き直してみた。

SKYACTIV-Dの性能曲線をExcelで描き直してみた。  私はクルマも好きですが最近のMFi誌はあまり買っていません。安価な雑誌ではないのでエンジンネタが少ないとなかなか手が出ないんですよね。。。保管場所の問題もあるし。
 でも"World Engine Databook 2012~2013"はちゃんと買いましたよ。まだ市場に出ていないBMWの3気筒1.5Lのページもあって新情報もそれなりにあり、場所に困ったら旧版を廃棄する事も選択肢に入ります。PSAの新型e-HDiシリーズが見事にスルーされてたり、各所に校正が追い付かない様子が散見されるのはご愛嬌か。納期に追われる編集の皆様の心中お察しいたします。。。(^^;;;

 さてマツダのSKYACTIV-Dのページを見ていて、メーカ公表のエンジン性能曲線は横軸(エンジン回転数)が不等配とされている事に今更ながら気付きました。

 具体的に指摘すると1,000~1,500rpm間は目盛りが詰められ、1,500~2,000rpm間は逆に広く、そして4,000~5,000rpm間は再び詰められ、5,000rpm以上は再度目盛り間隔を広げられています。こういう小細工をする時は大抵「不都合な真実」から目を逸らす為に他なりません。何の意図も無いのにわざわざこんな面倒なことはしないです、普通。
 気付いてしまった以上「マツダが隠したかった真実」とは何なのか?が気になって仕方ありません。そこでまたExcelで遊んでみました。その結果がこの日記のTOP画像です。旧型MZR-CD 2.2L(日本未導入)の性能曲線も青い線で併記してあります。

 結果は。。。等馬力カーブ(トルクは右下がりとなる。)に馴染みのない日本人に向けて、マツダはSKYACTIV-Dのトルクの山を広く見せたかったんだと思いますが、わさわざ小細工するほどの事なのか私にはワカリマセンでした。(汗
 カタログスペック稼ぎの為にちょこんと420Nmのピークを作ってあるのはご愛嬌として、2ステージツインターボを備える割にはかなり控えめながら(例えば同じ2.2LのメルセデスOM651型機関は、1,250rpmで既に360Nmを発揮します。)、シングルVGターボの旧MZR-CDと比べれば低速トルクの立ち上がりも改善されています。
 何より素晴らしいのは、2,900~5,000rpmに亘って120kW以上の出力を発揮し続けるフラットパワー特性が一目瞭然!限られた段数のギヤで、高過給ディーゼルの発進トルクをカバーしつつ巡航燃費低減を狙ってレシオを広げていくには理想的なエンジン特性です(※)。低速ギヤの全開加速では高回転まで引っ張る事になりますが、ごく短時間のことであり高回転化によるフリクション増よりも、ギヤ段数を増やさなくて済む重量やコストメリットの方が上回ることでしょう。
 欧州Dセグメント他車(他社)は7AT、8ATと多段化で頑張っていますが、SKYACTIV-Dを得たマツダはこれから当分の間、6ATで充分に戦えるだけのポテンシャルを得たと言えるのではないでしょうか。

※フラットパワー化により変速機を多段+クロスレシオ化しなくても加速性能を確保できますが、例えば日本によくある細い上りの峠などでは、ゆっくり走っていてもかなり引っ張り気味にシフトアップしないと直後に過給ゾーンを外して失速してしまうなど、ワイドレシオ化の弊害も皆無ではありません。残念ながら。。。

【過去日記】SKYACTIV-Dの性能を妄想する。
https://minkara.carview.co.jp/userid/325353/blog/23004141/

**********
 横軸(エンジン回転数)を弄っていないメーカ公表のエンジン性能曲線を発見しました。わざわざExcelで描き直すまでもなかった。。。


**********
「大事なのは 絶対にごまかさないこと」日経AT18年6月号より。
ブログ一覧 | ディーゼルエンジン・ディーゼル車。 | 日記
Posted at 2012/12/04 22:27:57

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この記事へのコメント

2012/12/04 23:24:35
>World Engine Databook 2012~2013

あれれ、もう出てたんですか。忘れてました。
コメントへの返答
2012/12/04 23:54:19
今月1日が発売日だったようです。是非書店を覗いてみてください!
2012/12/06 20:53:23
はじめまして。

この性能曲線を見ると、1500rpm以下の微低速域のでトルクアップ、4500rpm以上の許容回転数UPが顕著ながら、1500~4500rpm間(恐らく常用回転域)では明確な性能アップが無いことが良く解りますね。

やはりSKYACTIV-Dの革新的な部分は高価な排ガス後処理装置が不要でEURO6/ポスト新長期規制をクリアしながら常用域の性能劣化が無く、2ステージターボによる極低速域のトルクアップと、低圧縮比化による機械ロス低減から高回転域が利用可能になったことですね。

無知な専門家筆頭にV8エンジン並みのトルクばかりが注目されますが、旧2.2Lディーゼルも性能的には大して変らないという認識が無いと、SKYACTIV-Dの真の価値を見誤りますね。

長々と失礼しました。m(_"_)m
コメントへの返答
2012/12/08 08:05:56
 タッチ_さん、初めまして。コメントありがとうございます。

 勤務先にCX-5ディーゼルがあり、高速を含むそれなりの距離を走らせました。一気にカパッと開ける様な踏み方だと素晴らしい走りを見せますが、アクセルを丁寧に開けて発進するような場面で著しいリニアリティの欠如を感じます。
 ご指摘の通りこの点を指摘しているメディアは今のところ皆無で、タッチ_さんの試乗記は大変な共感を持って読ませて頂きました。一方でマツダにはこの極東のガラパゴス国家に新風を吹き込んで欲しいとの期待もあり、日記ではオブラートに包んだ書き方に留めさせて頂いております。。。(^^;

 他社の様にプライマリーターボをVG化すれば低速トルクは大幅に改善されたと思いますが、NOx後処理を不要とした(これは素晴らしい事ですね!)事も相まってコスト的にも相当頑張ったエンジンなのではと想像します。
 NA+CVT全盛のこの国では等馬力カーブの有り難味はなかなか理解されないでしょうが、6段ATでありながら超高速域まで段付き感を意識させないスムーズな加速には惚れ惚れさせられます。。。

 個人的には、現在PSAから調達している1.6TDの後釜を担う、ダウンサイジング版SKYACTIV-Dの登場に期待しています!
2014/02/01 20:54:44
2chに もげ さんの記事内容をかなり改変する形で
かなり強い言葉でのマツダ批判のスレッドが立っておりました。
念の為ご報告致します

マツダのエンジン性能曲線の説明が詐欺じみていると話題にwwww
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1391233282/
コメントへの返答
2014/02/03 07:34:38
ふぐしま県民さん、初めまして。
お知らせ頂きありがとうございます。

なんか盛り上がっているようですね。(汗
個人的には、マツダが他社の様なATの多段化(7~8ATまたはCVT)に追随せず、エンジンの有効パワーバンドを広げる手法を取ったことはひとつの見識だと思うので、変な小細工などせず堂々とフラットパワー特性をアピールして欲しかったですね。。。
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