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もげ.のブログ一覧

2018年05月06日 イイね!

【5/7追記】最新ディーゼルの進化に驚き!ボルボD4に試乗。

【5/7追記】最新ディーゼルの進化に驚き!ボルボD4に試乗。 '06 シトロエンC4 1.6HDi→'07 BMW 120dと二台のディーゼル車を下駄車として乗り継いできた私ですが、残念ながら「RWD・ディーゼル・MT」という要求を満足するCセグ以下の小型車(C4はFWDですが、それを我慢できずに5年で乗り換えた)がこの国で販売される見込みは皆無であり、次期下駄車ではディーゼルは諦めるつもりでおります。

 それはさておき。。。ノック対策による燃費悪化が避けられないガソリンエンジンと異なり、従来の実用車では考えられない程の高いブースト圧によって現代のディーゼル車はガソリン車に匹敵する(或いは凌ぐ)動力性能を得るに至りました。しかしその背反としてターボによる過給効果が得られないボトムエンドトルクの落差(いわゆる「トルクの崖」)及びそこから上の応答遅れ(同「ターボラグ」)が顕在化。C4 1.6HDiは空圧制御によるシングルVGターボ(最大ブースト1.2bar)を備えますが1,500rpm以下はハッキリ言ってスカタン!120dでは同じくシングルVGターボ(最大ブースト1.5bar)ながらDCモータ制御に進化してレスポンスは改善。1,500rpm以下でも踏めば踏んだなりの応答を返してくれる様にはなりましたが、そこから深く踏み込んでもブーストの上昇はゆっくりで、エンジン回転数が上がるまで強い加速はできません。。。
 昔から「ディーゼルはトルクが太い」と言われてきましたが、高過給が必須な現代のディーゼルはこの「トルクの崖」から逃れることは出来ず、「低速トルクが太いディーゼルは、ゴー・ストップが連続する街乗りにも適する」といった一部の論調には個人的に違和感を感じていました。

 しかして本日、ご縁があってボルボV40 D4を試乗させて頂く機会に恵まれました。オーナー氏には申し訳ないですがFWDのボルボは正直いってノーマーク(汗。試乗後にスペックをおさらいすると1,968ccの排気量に圧縮比は15.8、ボルグワーナーの2ステージターボを備え燃料噴射系は最大噴射圧2,500barのデンソーi-ART。タービンは2ステージとは言え低・高圧段共に固定ジオメトリでインジェクタはソレノイド式、NOx後処理はLNTとなるなどコストもそれなりに意識されたユニットの模様。これで定常・全負荷では1,750rpmから400Nmのトルクを絞り出します。最大ブーストは1.8~1.9bar位でしょうか。。。これにアイシン8ATを組み合わせて1,540kgのボディを引っ張ります。
 ドラポジをセットし連休最終日で空いた市街地へ乗り出します。驚いたのは動き出しからトルコンの存在をまったく感じさせない8AT!変速時のイナーシャトルクも明確に感じられ、オーナー氏に教えて貰うまでDCTかと思いました。。。平地で流れをリードする程度ではタコメータは2,000rpm以下を行ったり来たり。二度目の驚きは、1,400rpm程度からでもじわっと踏めば間髪入れずに「じわっ」と駆動力を増し、それが深く踏んでいっても変わらずホールドギアのまま強力なダッシュ力を見せること!勿論MTではないのでアイドル回転数付近から意地悪く踏んでいくような走りは試せませんが、平地を元気よく転がす程度では一度も「トルクの崖」やターボラグを感じる事はありませんでした。

 2ステージターボ付のディーゼル車を試乗したのは初期型マツダCX-5以来ですが、CX-5が2,000rpm以下ではアクセルの微妙な動きに無反応な事がありやや期待外れだったのに対し、D4の走りは誇張などではなく本当にあのノートe-POWERを想起させられたくらい!やはり何事も経験(CX-5もきっと最新型は素晴らしい出来栄えなのでしょう)ですね。。。貴重な体験を下さったオーナー氏に感謝!です。

***** 2018/5/7 追記 *****
 試乗させて頂いたV40 D4があまりに良く走ったので「もしかしてスポーツモード(?)で乗っていたのでは」との疑念が湧いてきました(汗。車種によっては走行モード切替でウェイストゲートの制御を変えたりするので常用すれば当然燃費にも背反があるし、比較条件として公平ではありません。

 幸い勤務先に別のV40 D4オーナーがいらっしゃるのでこの点を尋ねてみると「スポーツモードにするとアイドル回転数が1,000rpm位まで上がるし、シフトアップのタイミングも遅くなる」との事で、試乗時はスポーツモードではなかったと確信しました。安堵。。。
Posted at 2018/05/06 18:21:00 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗記のようなもの。 | 日記
2017年11月18日 イイね!

【11/19追記】トゥインゴ ZENのMT車に試乗。

【11/19追記】トゥインゴ ZENのMT車に試乗。前回の日記に書いた通り、トゥインゴGTのギア比が凄く良さそうだったので早速近県のルノーディーラへ足を運んでみました。
 残念ながらGTは200台の限定車につき試乗車は無いとのこと。諦めてカタログだけ貰って帰ろうかとも思いましたが、ZENのMTの試乗車が空いていたので乗せて頂くことに。。。

 乗り出してすぐ感心したのが、電スロにも関わらずクラッチミート時の回転合わせがごく自然に出来ること。この点に関してはパートナーの乗っている160フィールダーが最低最悪の出来なので、最近のMTに冷淡な国産車も是非見習って頂きたいですね。。。
 試乗のコースは、平坦で流れの良い地方都市を4kmほど周って帰ってくるというもの。営業さんとパートナー含めて3名乗車で通りに出ます。ネットに流布する微妙な感じの試乗記で覚悟はしていたのですが、第一印象は意外にも「あれっ、平地なら全然普通に走るじゃん!」。流れに乗るのにまったく扱い難さは感じられません。もしかして吊るしのフィールダーMTよりも乗り易かったりして。。。(苦笑

 ただし、これで仮に1~3速がGTと同じレシオならもっとずっと扱い易かろうというのは容易に想像されるところ。またタコメータは無いのですが、普通に転がしているだけでもメータ読みで70km/hに近づかないと5速に上げる気になれないことから、動力性能に対して絶対的にはハイギアードな設定であることは間違いないところです。
 あとは3気筒且つDMF(デュアルマスフライホイール)も未装備なのか、高いギアで負荷をかけると車内に派手にこもり音が響きます。BSFCヲタ(音振よりも燃費優先)ゆえ個人的には全然気にはなりませんけどね~(^^;。○○○ルノーさん、本日は試乗させて頂きありがとうございました!

***** 11月19日 追記 *****
 山岳路や高速道路などは試せていないものの、平地では予想よりもずっと普通に走れたので、ウチの(悪い例としての)ベンチマークであるフィールダーとギア比を比較してみました。

 吊るしのフィールダーに対し3~5速が低められ、フィールダーの1~4速の間にトゥインゴZENの1~5速がほぼすっぽり収まる形となります。排気量も異なるので単純な比較は出来ませんが、平地なら走り始めたら3速より下に落とすのは交差点を左折する時くらいですので、小排気量車らしく低めに設定された3~5速の恩恵を得られたようです。
Posted at 2017/11/18 15:19:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗記のようなもの。 | 日記
2017年05月06日 イイね!

【5/7追記】エクストレイルディーゼル試乗。

【5/7追記】エクストレイルディーゼル試乗。エクストレイルGT(MT)と120dを交換試乗してきました。ゆいち.さん、ありがとうございます!
 試乗後の談笑では「次に乗り換えたい車が無いんですよねぇ~」とMT難民どうし恒例の傷の嘗め合いで終了。。。(涙

***** 2017/5/7 追記 *****
 試乗は流れの良い地方道を中心に、若干アップダウンのある高速道を一区間、それと2~3速で上る細い峠道まで、たっぷり一時間以上行いました。まずはドライバビリティに大きく影響しそうなスペックを確認しておきます(カッコ内は自分の120d)。
・車両重量:1,670kg(1,420kg)
・最大トルク:360Nm/2,000rpm(350Nm/1,750rpm)
・100km/h巡航時エンジン回転数:1,950rpm(1,700rpm) ※6速、メータ読み値

 120dと比べると、エクストレイルGTはそのボディの大きさ+4WDの割には軽量に仕上がっています(2tくらいあるかと思ってました(汗)。最大トルク発生回転数が2,000rpmと高い様に感じられますが、M9R型エンジンのトルクカーブ(下図はトルクではなくBMEP)を確認する限りでは120dと同等の1,750rpmくらいでインターセプト点に達している様に見えます。

ディーゼル自動車がよくわかる本 杉本和俊著 山海堂

 走り出すと、下道を大人しく転がす分には大柄なボディを感じさせず120dに遜色ない扱い易さです。メータ読み60km/h以上で流れる田舎道なら6速に入れっ放しでOK、1,200~1,300rpmという低回転からよく粘り微妙なアクセル操作に対してもちゃんと応答してくれます。

100km/h巡航時のエンジン回転数。ギヤ比等は未確認だが、6速のまま最高速まで伸びそう(=オーバードライブではない)

 下道での良好なドラビリには6MTのギヤ比が貢献していそうです。最近の「カタログ燃費の虫」と化したMT車と異なりディーゼルらしく6速で最高速に達する設定で、平地では~1,500rpm位まで使ってポンポンとシフトアップしていけます。シフトアップ後の回転落ちに備えて、加速したい訳でもないのに下のギヤでダラダラ引っ張り続ける。。。なんてストレスとも無縁です!
 反面ちょっと強めに加速しようとアクセルを踏み込むと、「トルクの崖」の上に乗った!と実感できるのは2,000rpmを超える位からで、全負荷・定常のトルクカーブから考えると「ややターボラグが大きいかな~?」と感じました。ただこの辺りは過渡域からEGRを入れていかなければならないクリーンディーゼルゆえ、Euro5に留まる自分の120dと比較するのはちょっと酷かもしれません。。。(汗

 エクストレイルディーゼルには2008年のFBMで触れさせてもらった事がありますが運転するのは初めて。またエクストレイルに限らず自分が所有していない車を、これほどじっくりと様々な状況で運転させて頂いたのは久しぶりです!本当にありがとうございました。。。
Posted at 2017/05/06 11:01:50 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗記のようなもの。 | モブログ
2017年03月02日 イイね!

旧型(になったばかりの)5シリーズにチョイ乗り。

旧型(になったばかりの)5シリーズにチョイ乗り。523i Mスポーツに試乗する機会を得ました。
 若い頃私の父親がE36セダンに乗っていましたが運転させてもらう事は無かったので、日本でフツーに買える(買えた)BMW車を運転するのは9年前に116iを試乗して以来のことです。

 巷で絶賛中のZF製トルコン8速ATは初体験、とりあえず何も考えずDレンジ固定で走ってみます。自分の意思で先読み変速する生活が染み付いたMT難民としては、屈曲路に入った瞬間は高ギヤのままなので右足の操作にモサッとしか反応しないし、高速周回路に移動しようと屈曲路を出てもしばらく低ギヤをホールドするのでやっぱり違和感。脳波検知ATでも実現されない限り、これを解決できるのは(そもそも変速という概念すら不要な)電気モータ駆動しかないですね。。。
 日本仕様に標準なアクティブステアリングの所為か、ステアフィールも比較試乗したゴルフや自分の120dに比べるとやや人工的な感じ。この車だけ乗っていれば特に不満も無く慣れてしまうレベルには仕上がっていますが。

 それよりも参ったのは、余計なボタンやスイッチ類が多すぎて運転席に収まってからエンジン始動してDレンジに入れ走り出すまでにだいぶ手間取ってしまったこと!これもオーナーになれば慣れるので問題にはならないのでしょうが、「もっと安くてシンプルなBMWに乗りたい!」と言う人はやっぱりこの国では少数派なのかなぁ。。。
Posted at 2017/03/02 22:00:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗記のようなもの。 | モブログ
2016年11月06日 イイね!

【'17/4/14追記】ノートeパワー試乗しました。

【'17/4/14追記】ノートeパワー試乗しました。勤務先のリーフ(初期モデル)での経験から想像された通り市街地・郊外でのドラビリは文句なし!MT的にじわりと踏み加えてもちゃんと応答があり「右足と駆動輪が繋がっている」実感が得られ、某社の様に「ゆっくり少しだけ踏んだらシカト」なんて事がありません(笑。既存ATユーザに日和った?リーフよりクリープが弱いのも○。

 懸念は山岳路の連続登板と高速(但し私は100km/h以上は滅多に出さない)ですがレンタカーが出たら別途確認したいです。試乗車にも関わらず平均燃費は23.4km/Lを表示しており期待できます。120dが20万キロ走っていれば今すぐ買いたいくらい(笑。パートナーのフィールダーもまだ3万キロだしなぁ。。。


14インチタイヤ萌え~!(笑
 カタログを見ると最小回転半径が15インチよりも小さいので、14インチの設定がないeパワーSを購入する場合はR&Pのストローク規制も何とかしたい所ですね。燃料タンク(eパワーSは35Lしかない)は中古タンク移植で何とかなるかな。あ、買うならもちろんエアコンがOP設定されてからですが。(笑

 ちなみに試乗車には液晶表示のスマートミラーが装備されていましたが、高座高でアップライトなポジションを取る私の場合は焦点距離が近過ぎて使い物になりませんでした。。。(*_*)

過去の試乗記(参考):カローラフィールダーハイブリッドに試乗。

***** 2016/11/22追記 *****
 jawayさんの日記によると、スマートミラーの開発意図としては端から「老眼の方は普通のミラーとして使ってください」という事らしいです。。。orz

 eパワーはアコードHVのi-MMDの様なパラレルモードが無くアンチに叩かれるネタにもなっていますが(笑、こちらがそのi-MMDパラレルモードにおける走行抵抗と要求エンジントルクの関係を示した線図です。横軸の車速は最高馬力時の車速が200km/hと仮定して勝手に記入。

 一応オーバードライブになっている(最高速付近ではクラッチ切ってエンジンブン回さないと駆動力が不足する)i-MMDでも、巡航で「燃費の目玉」に入るのは130km/h位からと解ります。100km/hで大人しく巡航してたら目玉に入るのは緩加速時だけ。パラレルモードと言えどもギヤ比固定の単段では万能ではない事が解りますね。。。

***** 2016/12/13追記 *****
 ↓オートメカニック誌からノートeパワー高速試乗時のログ。画像下は縦軸の目盛り(g/kWh)がありませんがMFi Vol.122から日産公表のBSFCカーブ。
 大馬力が必要な場面を除いて、執拗なまでに「燃費の目玉」のド真ん中(オートメカニック誌のログによると2,360rpm)での間欠運転を繰り返している事が解ります!
 既に様々な人が指摘している通りシリーズハイブリッドというのは全く新しい技術ではないし、発電→駆動に伴うエネルギ変換ロスからは常に免れない訳ですが、それにも関わらず低燃費を達成できる理由はこの「【燃費の目玉】だけでエンジンを運転できるから」に尽きる訳ですね。

***** 2016/12/22追記 *****
 ↓山本シンヤ氏によるノートeパワーNISMOの試乗記。
激売れ日産 新型ノート唯一の弱点も克服?ノートe-POWER NISMO試乗

 アップダウンのある富士ショートコースをそれなりのペースで息切れせずに周回可能らしいです!エンジン最高馬力はたったの?79psに過ぎずとも、定格点で時間積分すれば十分なエネルギ投入量になるという証左と言えるかもしれません。
 上で「懸念は山岳路と高速」と書きましたが、上りストレートが永遠に続くような山岳路は存在しないので心配には及ばないかも。。。これは楽しみです!

***** 2017/4/14追記 ******
 日産技報 2017 No.80より。

 要求馬力が平均17kW以下であれば、「燃費の目玉」のド真ん中で断続的にエンジンオペレーションできる事がわかりますね!
Posted at 2016/11/06 16:00:51 | コメント(3) | トラックバック(0) | 試乗記のようなもの。 | モブログ

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「ダシア・ダスターに新型ブルーdCi搭載。リリース原文だと5psの向上もさる事ながら、ギア比見直しで0→100キロ加速で1秒以上の短縮!WLTC移行に伴う行き過ぎたハイギア化の是正か?MT始まったな!!https://www.marklines.com/ja/news/215062
何シテル?   06/13 16:16
ディーゼルのMT車に乗っていますがアンチハイブリッドという訳ではありません(MT降りるならノートe-POWER一択)。ユーザが夫々の用途や好みに合った道具を選択...
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