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2010年05月27日 イイね!

This is サイコーにちょうどいいBMW。

BMW 120iクーペが日本でも発売になりました。
【関連記事URL】BMW 120iクーペ 追加、エコカー補助金対象に | レスポンス自動車ニュース(Response.jp)

●全長×全幅×全高[mm]:4370×1750×1385
●車両重量[kg]:1410(6AT)
●最高速[km/h]:222(6MT)※欧州仕様
●0-100km/h加速[sec.]:7.3(6MT)※欧州仕様
●燃費(EU市街地/郊外)[km/L]:11.6/18.5(6MT)※欧州仕様
    (JP10・15モード)[km/L]:14.4(6AT)
●CO2排出量(EU混合)[g/km]:153(6MT)※欧州仕様
●価格:\385万(6AT)

 エンジンは従来他のモデル(ハッチバック、3シリーズ等)に使用されていたポート噴射から、筒内直噴に変更されました。動弁機構は逆にBMW自慢のバルブトロニックからダブルVANOS(吸排気位相可変バルタイ)に戻されています。低負荷時のポンプ損失は希薄燃焼によって低減出来るので、もはやバルトロと組み合わせる必要は無いという判断でしょう。リンク先の記事や輸入者のホームページでは解りませんでしたが、排ガス対策には恐らくリーンNOx触媒を使用していると思われます。
 リーンNOx触媒の採用車も増加しておりコストも多少は下がっていると思われますので、2Lの自然吸気で動力性能と燃費・排ガスとコストのバランスを追求した結果、現状ではバルトロより直噴がベターとの結論に至ったのではないでしょうか。
(但しバルトロはターボと組み合わせた場合、ターボ最大の弱点である発進トルクとターボラグを補う事が出来ますので、135iの場合は逆にバルトロとターボを組み合わせた新型「ツインパワー」エンジンに置き換えられています)

 しかし、最高速222km/hに0-100km/h加速7.3秒というのは相当な俊足ですね!高回転まで引っ張らないと出力が出ない自然吸気エンジンゆえ、飛ばそうと思ったらかなり一生懸命ドライブしないといけないのでしょうが、それもまた楽しそうです^^
 しかし残念なのは、320iセダンやクーペ320iにはラインナップにある6MT車が、日本向けの120iクーペには無い事です。。。(涙

 まぁ、未だ今の下駄車を廃車にする訳にはいかないし、これでよかった・・・のかも(苦笑
Posted at 2010/05/27 23:10:23 | コメント(2) | トラックバック(0) | 次期下駄車を妄想。 | 日記
2010年05月19日 イイね!

重量区分と燃費基準値、エコカー減税の矛盾?

 この問題は業界では以前から指摘されていた事ですが、今回ソースが一般紙(産経新聞;関連情報URL参照ください)ということでちょっと驚き、日記に書く事に決めました。
 記事によれば指摘元は東京都だそうです。今でこそポスト新長期規制で「世界一厳しい」ディーゼル排ガス規制を謳う我が国ですが、ほんの15年前までPM(ディーゼル微粒子≒黒煙)の規制すら存在せず垂れ流し。それを国民の前で指摘して低硫黄軽油の普及を促し、DPF(ディーゼル微粒子フィルタ)や尿素SCR普及の下地を作ってくれたのも東京都でしたね。。。

 ・・・話が逸れました(汗
 国交省により定められたモード燃費は、実走状態ではなくシャシダイナモ上で計測されます。加・減速時に駆動輪にかかる負荷はローラに接続されたフライホイールにより調整されますが、試験車両の車両重量に応じてあらゆる等価慣性重量(IW)のフライホイールを用意したのでは莫大な費用がかかってしまいますので、10・15モードの場合は車両重量に応じて125kgまたは250kg刻みのIWに区分されて測定が行われます。

【10・15モード】
車両重量[kg]  IW[kg]  燃費基準値[km/L]  「お引っ越し」の効果
   ~ 702  750       21.2
 730~ 827  875(116.7%) 18.8(88.7%)  ▲3.0%
 828~1015 1000(114.3%) 17.9(95.2%)  ▲7.7%
1016~1265 1250(125.0%) 16.0(89.4%)  ▲9.4%
1266~1515 1500(120.0%) 13.0(81.3%)  +2.1%
1516~1765 1750(116.7%) 10.5(80.8%)  +4.9%
1766~2015 2000(114.3%)  8.9(84.8%)  +2.7%
2016~2265 2250(112.5%)  7.8(87.6%)  +1.2%
※1:カッコ内の数値は下位のIW区分に対する変化率。
※2:「お引っ越し」の効果は(1/IWの変化率-燃費基準値の変化率)で算出。

 例えば車両重量1016kgの車種と1265kgの車種は、いずれもIW=1250kgのフライホイールを使用して燃費が計測されます。したがって両車の車両重量には249kgもの差異があるにも関わらず、同一のドライブトレーン(エンジン、変速機、デフ、タイヤなど)であればカタログ燃費も同一となります。なおIWが車重区分の中央値(1140.5kg)より重くなっているのは、乗員2名ぶんの重量(55×2=110kg)を加算している事によります。
 しかし仮に車両重量1016kgの車種が、軽量化努力で車両重量1015kg以下を達成出来ればIWは1250⇒1000kgとなり、250kgも軽いフライホイールで燃費計測が可能となるためカタログ燃費は大きく改善される事になります。したがって各車両重量区分の下限付近の車種が、カタログ燃費改善を目的に軽量化に尽力する一方で、重量区分の上限寄りの車種は少々の軽量化ではカタログ燃費に現れないため、軽量化努力が削がれると言う状況が生まれます。
 この問題は以前から指摘されており、'09年10月以降に販売される車両に適用されるJC08モードでは、IWが110~130kg刻みに細分化されました(参考にJC08モードの重量区分を末尾に記しておきます)。

 しかし、この状況を一変させたのが例のエコカー減税。この制度においては、各重量区分毎に定められた燃費基準値を、どれだけ上回ることが出来たかで減税の適用範囲が決まります。
 カタログ燃費を良くする為にはより軽いIWで試験することが有効な為、各重量区分の境界付近にいる車種は軽量化に尽力して下の重量区分に入れる努力がなされてきました。しかし燃費基準値はIWが重くなるほど緩くなるため、カタログ燃費が悪化することには敢えて目を瞑り、より上位の重量区分に「お引っ越し」してエコカー減税対象を狙う車種が現れました。これは元記事で指摘されている通りです。

 しかし「お引っ越し」によって、そんなに簡単にエコカー減税対象となる事が出来るのでしょうか?
 同一のクルマを2台(重量は2倍)同時に走らせたら、1台のときの倍の燃料を消費する事は明らかです。したがって車重と燃費は反比例の関係にあると考えられます。ここでIW=1500kg⇒1750kgへの「お引っ越し」を例に取るとIWは116.7%に増加します。したがって燃費は単純計算で85.7%(=1÷116.7%)に低下すると考えられます。但し燃費基準値も13.0⇒10.5km/L、すなわち80.8%に緩和されますので、差し引き4.9%はおトクになるという事が出来ます。
 この下位の重量区分からの「お引っ越し」でどれだけ有利になるかを、上の表の一番右に列記してみたので改めて眺めてみてください。この数値から、前記でも取り上げたIW=1500⇒1750kgに「お引っ越し」するケースが最も効果が高い事が解ります。逆にIW=1250kg以下の重量区分ではより下位のほうが有利となるため、装備を省いて下のクラスへ「お引っ越し」するケースが現れてもおかしくないのですが、前述の通りこの手法はカタログ燃費を良くするためにも有効で既に使い尽くされており、今更エコカー減税の為に下へ「お引っ越し」出来るような車種はほとんどありません。

 ここで末尾のJC08モードの重量区分をみると、IW=1360kg以下の軽い重量区分ではより下位のほうが有利、という傾向は10・15モードとかわりません。しかしそれより上位に於いても「お引っ越し」の効果は(最上位のIW=2500kgを除けば)3%未満に保たれており、IWと燃費基準値の関係が満遍なくバランスが保たれていると言えるのではないでしょうか?もしエコカー減税制度がこのJC08モードを基準に定められていたら、現状の醜い「お引っ越し」の乱立は防げたのではないかと思わずにはいられません。
 元記事では重量区分を細分化することの有効性は認めつつ「それには大変なコストがかかる」と書かれています。しかし既に述べたとおりJC08モードが導入されることは既定方針であった訳で、リーマンショックと言う想定外の外乱による経済対策だから仕方ないとはいうものの、エコカー減税が10・15モードを基準に決められてしまった事にはなんともやり切れない気持ちが残るのであります。。。

【JC08モード】
車両重量[kg]  IW[kg]  燃費基準値[km/L]  「お引っ越し」の効果
   ~ 600  680       22.5
 601~ 740  800(117.6%) 21.8(96.9%)  ▲11.9%
 741~ 855  910(113.8%) 21.0(96.3%)  ▲8.4%
 856~ 970 1020(112.1%) 20.8(99.0%)  ▲9.8%
 971~1080 1130(110.8%) 20.5(98.6%)  ▲8.3%
1081~1195 1250(110.6%) 18.7(91.2%)  ▲0.8%
1196~1310 1360(108.8%) 17.2(92.0%)  ▲0.1%
1311~1420 1470(108.1%) 15.8(91.9%)  +0.7%
1421~1530 1590(108.2%) 14.4(91.1%)  +1.3%
1531~1650 1700(106.9%) 13.2(91.7%)  +1.9%
1651~1760 1810(106.5%) 12.2(92.4%)  +1.5%
1761~1870 1930(106.6%) 11.1(91.0%)  +2.8%
1871~1990 2040(105.7%) 10.2(91.9%)  +2.7%
1991~2100 2150(105.4%)  9.4(92.2%)  +2.7%
2101~2270 2270(105.6%)  8.7(92.6%)  +2.2%
2271~    2500(110.1%)  7.4(85.1%)  +5.7%
2010年05月09日 イイね!

滑り納め@燧ヶ岳。

滑り納め@燧ヶ岳。● 8:20 御池駐車場。行動開始(標高1,510m、天候:晴)
● 9:00 広沢田代(標高1,770m、天候:晴)
●10:00 熊沢田代(標高1,960m、天候:晴)
●10:50 俎嵓(まないたぐら。標高2,346m、天候:晴)
●11:20 柴安嵓(しばやすぐら。標高2,356m、天候:薄曇)
●11:50 俎嵓と柴安嵓の間の鞍部まで、高低差50mの絶壁を滑降!
●12:00 ふたたび俎嵓(標高2,346m、天候:薄曇)
●12:20 熊沢田代(標高1,960m、天候:曇)
●12:40 御池駐車場。行動終了(標高1,510m、天候:曇)
●檜枝岐村の民宿で「裁ち蕎麦」と「はっとう」をいただき、温泉「燧の湯」で汗を流して帰路へ。。。

黄金週間は都合により雪山に行けなかったので、本日は福島県南会津郡檜枝岐村の燧ヶ岳で今シーズンの滑り納めをしてきました。パートナーと一緒でないのが残念ですが、パートナーはスキーが出来ず、かと言ってつぼ足で同行してもらうのも無理があるので、まぁ仕方ありません。。。
流石に黄金週間も過ぎると滑れる山も限られてくるので、山の上はそれなりの賑わいを見せておりました。全パーティー合わせて30名位はいたでしょうか。雪量は豊富にあり、熊沢田代周辺では木道が一部露出していましたが、他は完全に雪で覆われており滑走途中で板を外したりする必要はありませんでした。やはり3~4月の天候不順が奏功しているようです。
斜面のコンディションも上々で雪質は締まったザラメ雪。昼頃には雲も出てきて、直射日光を浴びた雪が腐ることもなく、最後まで快調に滑れました。但し雪質の良さが災いして、急斜面をトラバースで登攀中は、エッジをしっかり踏ん張っていても何度もずり落ちそうになって疲れました。。。(--;
他のパーティーを見ると、スキーにシールを貼らずに担いだまま、ずっとつぼ足で登っている人も結構いました。雪が締まっていたのでやはりつぼ足が正解だったかも。。。

写真は柴安嵓(しばやすぐら)から尾瀬ヶ原方面を撮影したもの。未だ一面白で覆われた湿原の向こうに至仏山が聳えます。
Posted at 2010/05/09 20:09:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 山スキー。 | 日記

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何シテル?   06/22 21:11
ディーゼルのMT車に乗っていますがアンチハイブリッドという訳ではありません(MT降りるならノートe-POWER一択)。ユーザが夫々の用途や好みに合った道具を選択...
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