• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+

もげ.のブログ一覧

2012年08月31日 イイね!

回してナンボ…久々の高回転型エンジン。

回してナンボ…久々の高回転型エンジン。 今週は借り物のEG6(5代目シビックSiR)に乗っていました。
 本田気鋭のDOHC VTEC(B16A型)エンジンを搭載。最大出力は実に170ps/7,800rpmを達成!車重は1,070kgに過ぎませんのでパワーウェイトレシオはたったの6.3kg/ps。「兼坂弘の毒舌評論」と出会う以前、クルマの価値はパワーウェイトレシオで決まると信じて疑わなかった(笑)厨二の頃の私であったなら、8.0kg/psもある120dなど足元にも及ばないほど魅力的な存在だったに間違いありません。

 EK9(6代目、TypeR)はジムカーナ場で運転させてもらった事がありますが、一般道でDOHC VTEC搭載車を味わうのは初めてです。
 ハイカムを組んで160psを得た私のAE86は、内部EGRによる失火でアイドリングはドルドル…とひと昔前の大型バイクの様に荒々しく、吹かさずに発進しようとするとしばしばエンストしました。しかしVTECにより低速カムを備えるB16Aは僅か600rpm程で静々とアイドリングし、発進もいたって容易です。
 ディーゼルに比べれば全体に低くクロースした5MTはあっという間に5速に入ってしまいます。5速2,000rpm以下では踏んでもモッサリしてますが、高速に上がれば5速でも常時3,000rpm以上回りっぱなしとなるので元気になります。ただし大人しく巡航している時は殆どスロットルを開いていない状態なので、吹いた燃料の燃焼エネルギの多くは儚くポンピングロスに消える運命でしょう。。。

 ローギヤードなので高速ではそれなりに元気とは言え、しかし本格的に加速しようと思ったらやはり5→3速まで落とす必要があります。6,000rpmに近付きVTECが高速カムに切り替わるとひときわ甲高いサウンドに変わり、8,000rpmオーバーまでまるで人が(?エンジンが)変わったかのように加速します!
 限られた出力でクルマを加速することを考えた場合、車速が上がるほどに走行抵抗は増えるので加速度は逆に低下していくのが常識です。しかし右上がりのトルクカーブを持つB16Aは超高速域まで加速感が持続するのが不思議な感じ。反面シフトアップ後はガクッと加速力が落ちますのでクロスミッションの有効性が解ります。シフトはもっと忙しくなるし、巡航燃費は更に悪化する事になりますが。。。

 アイドリング+αでゆるゆる巡航してても、一段落として過給ゾーンに入れてさえやれば即座に強力な加速が得られるディーゼルターボに慣れてしまった身には懐かしい体験でした。
 エンジンを「動力発生装置」として捉えれば、右下がりの等馬力に近いトルクカーブが優れているのは間違いありません。しかし草臥れたシンクロを労ってダブルクラッチを踏み、ポンポンとシフトを繰り返しながらドライブするのもたまにはいいものですね。
Posted at 2012/08/31 23:58:41 | コメント(4) | トラックバック(0) | 試乗記のようなもの。 | 日記
2012年08月24日 イイね!

120dの音ネタ、2つ。

120dの音ネタ、2つ。 夏になって気付いたのですが、120dはエアコンを入れると走り出した瞬間から「ゴォーッ」と勇ましい音がします。窓を閉め切っていてもはっきり解る程の音で、最初はちょっとビックリしました。
 画像はヘッドランプを左側通行仕様に交換した時の写真ですが、ラジエータグリルの奥がシャッターで閉じられているのが解ります(バンパ下に突き出ているのはチャージクーラへの導風板で、こちらは常時開放)。
 シャッターの可動フラップはAE86レビンのエアロダイナミックグリル(笑)の様な水温感応のサーモワックスではなく、ECUの指令でモータ駆動される事が解りました。だから始動直後の水温が低い時でも、エアコンONでシャッターが開いて音が大きく聞こえるのですね。。。
 しかしエンジン縦置きのFR車とは言え、冷却ファンは昔と違って電気モータ駆動。だからエンジン回転上昇に同期してゴー音が大きくなる理由は全くの謎です。わざわざカネをかけて電動ファン回転数をエンジン回転に合わせて制御する、なんて絶対にやらないと思いますが!

後日エアクリーナBOXを取り外してみてシャッターのすぐ奥が吸気ダクトに連通している事が解りました。どうやらこのシャッターの設置目的は吸気音対策ですね。ガソリン車と違って吸気音がアクセル開度に同調しないので、昔ながらのベルト駆動されたファンノイズの様に聞こえた様です。。。

 もうひとつのネタは、窓を開けて壁やガードレールの近くを走っている時に、1,500rpm位からアクセルオフするとエンジン音に「カサカサ」とか「カシャカシャ」という様な音がわずかに混ざることです。
 VW・AUDIが順次タイミングチェーンを捨ててタイミングベルトに完全移行する!ということで驚き、ちょっと前に日記に書いたばかりですが、もしかしたらこれがタイミングチェーンのノイズなのでしょうか?家族のヴィッツ(1NZ-FE)やパートナーのプリメーラ(QG18DE)に乗っていても、この様なノイズは経験した事がありませんが。。。
 まぁ耳慣れない音質なので気付きましたが、音圧的には大した事無いです。120dは20万キロは乗ろうと思っているので、「切れない安心」はやっぱり有難いものです。
2012年08月22日 イイね!

BMW 320dが日本導入。

BMW、クリーンディーゼル搭載の 320d を発売…470万円から|レスポンス
http://response.jp/article/2012/08/22/180020.html

 (衝突安全、歩行者保護等の事情はあるにせよ)かつての5シリーズ並みのサイズに成長した現行3シリーズ。その伸びやかなスタイリングから、緻密なパズルを積み上げたような往年のパッケージングの妙味はもはや感じられません。
 期待の320dも、(予想通り)ATのみの登場とあって個人的には購買意欲をそそられませんが、SUVでもなく大排気量・多気筒エンジン搭載のハイエンドモデルでもない、ディーゼルエンジン搭載の普通のセダン(※)が、日本でも普通に買える様になった意味は小さくないと思います。
※470万円からという価格を考えると、「普通の」実用セダンと言うにはかなり抵抗がありますが。。。(汗

 先に日本導入を果たしたX5 35dではDPF+尿素SCRの組合せでしたが、320dでは尿素SCRではなくNOx吸蔵触媒との組合せてポスト新長期規制をクリアしてきました。日産エクストレイルと同じ手法ですね。
 NOx吸蔵触媒は還元剤に燃焼に寄与しない燃料を吹いてやる(リッチスパイク)必要があり、燃費性能だけを取れば尿素SCRが有利ですが、尿素水タンクによるレイアウトへの背反とか、尿素水を補充しなくて済むユーザーメリットの方が3シリーズにおいてはより重要であるとの判断なのでしょう。
 ちなみに冷間始動性と低圧縮比(14.0)を両立したマツダのSKYACTIV-D 2.2Lが、DPFのみでポスト新長期規制をクリアを達成したのは既に良く知られている通り。

 それにしても、BMWの意地を感じたのがそのJC08モード燃費。それまで日本で普通に販売されるクリーンディーゼル乗用車中、最も低燃費を誇ってきたマツダCX-5ディーゼルのそれ(FF車で18.6km/L)を超える、19.4km/Lを達成してきました!
 「な~んだ、たったの0.8km/L差かぁ。」と言うのは早合点。CX-5ディーゼル(FF)の車両重量は1,510~1,530kg。JC08モードでの等価慣性質量区分はIW=1,590kg(車両重量1,421~1,530kgクラス)となります。それに対し320dの車両重量は1,550kg。JC08モードではCX-5より上のIW=1,700kg(車両重量1,531~1,650kgクラス)に分類されます。つまり、320dはCX-5より実質20~40kg重たいだけなのに、等価慣性質量で110kgも重たいウェイトローラを駆動する必要があるのです。
 それにも拘らず、JC08モードを通じての燃料消費量はCX-5より少なくて済むという事であり、これは取りも直さずパワーパッケージの効率の高さを示しています。「みんカラ燃費記録」や「e燃費」等のユーザ実燃費では、CX-5との差はもっと大きく開く可能性もあります。

 CX-5ディーゼルを試乗した時に感じたのは、深く踏み込んで飛ばしている時は本当に素晴らしいパワートレインなのだけれども、大人しく走ろうとすると2,000rpm以下でのトルコンのルーズさばかりが目立ち、右足への微妙な操作に対しクルマがちゃんと反応してくれない。。。という物足りなさでした。
 私の120dはMTですが、シングルVGターボでありながら1,200~1,300rpm位の低速から踏んでもそれなりの力感で応えてくれ、大人しく流していれば1,000rpm位から問題なく使えます。320dと組み合わされる8ATには乗れていないので仮定となりますが、320dはCX-5よりも低回転域を使って走れる設定となっていて、それが緩加速を多用するJC08モードでの燃費差となって現れたのでは。。。

 とにかく、ちょっと経済的にゆとりがあって、しかも距離を走るドライバーにとっては非常に楽しみな選択肢が加わったと言えるのではないでしょうか。
 ガソリン車の320i(450万円)+20万円という価格は随分頑張ったと思いますが、欲を言えば320i-SE(399万円)の様なオプション山盛りでない素のモデルと、6MT仕様の追加を期待しておきます。
2012年08月19日 イイね!

福島県南会津郡檜枝岐村 大江湿原→尾瀬沼。

福島県南会津郡檜枝岐村 大江湿原→尾瀬沼。 天候に恵まれなかった今年の夏休み。連休終盤の金・土を利用して、パートナーと尾瀬沼を一周して来ました。

 話は変わりますが、福島・新潟・群馬・栃木の4県に跨る尾瀬国立公園の、群馬県側の土地の大半を東京電力が保有しています。
 こちらのまとめサイトに地図が載っています。→東電「国立公園売りたい - hogehoge速報 -
http://hogehogesokuhou.ldblog.jp/archives/51713645.html
 元々東電は水源確保(ダム建設を含む。)を目的にこの土地を取得しましたが、諸事情によりダム建設を断念した後も、主に企業イメージの向上や水源の維持管理を目的にこの土地を保有し続けてきました。
 尾瀬沼および尾瀬ヶ原周辺には毎年数多くのハイカーが訪れ、東電は湿原の保護の為に木道の整備を行ってきました。しかしこれが逆にハイカーへのサービス向上(ショルダーバッグにスニーカー、などという出で立ちでも問題なく歩けてしまう。)に繋がり、却って入山者数の増加→歩道の傷みを早めてしまう、というジレンマもあるのではないかと思います。

 東日本大震災とそれに続く福島第一原発の事故で、東電は巨額の賠償責任を負いました。当然イメージ戦略の為に尾瀬を保有し続けるメリットなど少なく、売却の意向が伝えられました。しかし地元自治体はこれに猛反発。どっかの県の某知事などは「断固阻止する!」とまで息巻いたとか。(苦笑
 原発は要らない、電力は今まで通り供給しろ、値上げはするな、尾瀬の自然は今まで通り(無償で)保全せよ。。。これってあまりに都合が良すぎやしませんか?
 サービスの提供があれば、それを享受した者が対価を支払うのは当然だと思います。木道の維持・管理には年間2億円の費用がかかっているそうです。そろそろ我々ハイカーも「交通費さえ出せば、山はいつでもタダで入れる。」という意識を改めるべきではないでしょうか。

 ピークとなった96年の64.7万人を筆頭に、尾瀬には現在でもコンスタントに30万人を超える入山があります(昨年は風評被害か?28.1万人に落ち込みましたが。)。仮に40万人が入山料500円を支払えば2億円の収入となります。山を歩くのにカネを出すのを渋るハイカーが来なくなれば、収入は減少するでしょうが木道は傷みにくくなります。観光客の減少に繋がるので、某知事は嫌がるでしょうがね。(苦笑
 そんな事を考えながら、トイレに併設された募金箱にいつもより500円硬貨をプラスして投入し、歩き始めました。。。

【8月17日(金)】
○12:00 檜枝岐村に到着。
 昼食は村内の「あした天気」。生ビールで乾杯!していると雷ゴロゴロ、大雨が降ってきた。。。(涙
○13:00 チェックイン。
 悪天候の為村内の散策は断念。宿泊予定の「山びこ山荘」にTELし、雨が弱くなった隙に駆け足で移動しチェックイン。風呂に入ったり、ビールを飲んだり、TVを観たりしながらグダグダと過ごす。

【8月18日(土)】
○ 8:00 御池駐車場。
 ビジターは駐車料金\1,000-だが、檜枝岐村内で宿泊した客は無料。チェックアウト時に申告すればコインを貸してくれる。
○ 8:30 シャトルバス出発。
 バスは30分間隔で運行しており、檜枝岐→御池に上がるタイミングはそれほどシビアになる必要もないでしょう。料金は往復で大人\1,000-/人。
● 8:50 沼山峠休憩所(標高1,700m) 行動開始。
● 9:05 沼山峠(標高1,781m)。
● 9:20 大江湿原入口。
● 9:35 尾瀬沼ビジターセンター(標高1,670m)。
● 9:50 尾瀬沼山荘。
●10:10 富士見峠分岐。
●10:40 沼尻休憩所。ちょっと休憩。。。
●11:15 浅湖(あざみ)湿原。
●11:40 大江湿原入口。
●12:00 沼山峠。
●12:10 沼山峠休憩所 行動終了。

 シャトルバスで御池に降り、尾瀬御池ロッジで入浴(代金は\500-/人)してると雷鳴と共に土砂降りの雨。。。
 裁ち蕎麦を食べようと檜枝岐村に寄りましたが、既に14時を回っており民宿を営む蕎麦屋さんは既に軒並み終了。いつも遅くまでやっていて、山スキーシーズンもお世話になった「開山」の暖簾を潜るとなんと満員!残念。。。
 R352/R401分岐点にある「尾瀬の台所 コパン」で辛味大根蕎麦(かき揚げ付)と野菜カレーを頂き、帰路につきました。
Posted at 2012/08/19 20:13:02 | コメント(2) | トラックバック(0) | ハイキング。 | 日記
2012年08月12日 イイね!

走行20万キロのMTを開けてみた。

走行20万キロのMTを開けてみた。 走行20万キロを超え、時折リバース入り不良に見舞われる様になったパートナーの下駄車プリメーラ。
 毎日使う生活車で修理に日にちをかけられない事、偶々ヤフオクで代替品を見つけられた事から、オーバーホールではなく中古MT載せ替えという方法を採り、現在は問題なく稼動しております。

 取り外した不具合品のMT、手間をかけて修理しても使い道が無いのですが(流石に現在のプリメーラワゴンに40万キロも50万キロも乗り続けることはないでしょう。。。(^^;)、廃棄してしまうのも忍びないので開けてみました。
 スポーツ走行での高回転シフトなどとは無縁の生活MT車らしく、20万キロを経てもシンクロナイザーリングやスリーブ、ギヤのスプライン部に磨耗・損傷や強当たりなどは無く、スリーブの移動もスムーズでシンクロ系にはまったく問題が無さそうに見えます。降ろす前もギヤ鳴りなどは全く無かったのでまぁ予想通り。

 さて次はシフト/セレクト機構です。何度も開けたことのあるAE86のT50型ミッションと異なり、横置きのRS5F70Aはシフトレバーの動作を90°変換する機構が内蔵されていてちょっと面倒です。シフトインターロック機構をバラすとピンやボールが何個も出てくるし。。。(T50はボール3個にピン2本だけだったような気が?)
 AE86で競技をしてた頃、オーバーホールしてスペアに保管していたノーマルミッションは良い値段で処分する事ができましたが、AT大国の日本でプリメーラのMTを欲しがる人など居ないでしょうし。。。もう少し頑張ってみますが、そのうち挫折して廃棄してしまうかも。(汗
Posted at 2012/08/12 19:43:34 | コメント(2) | トラックバック(0) | パートナーの下駄車。 | 日記

プロフィール

「①スカベンジはNOxがスルーするからNG、②エンリッチもCOでダメ。λ=1領域でも③大出力時はキャタ容量が足りない。。。ディーゼルゲートのとばっちり(RDE)でガソリンエンジンも前途は多難である。NAと言えども①以外は同じ。」
何シテル?   05/23 23:35
ディーゼルのMT車に乗っていますがアンチハイブリッドという訳ではありません(MT降りるならノートe-POWER一択)。ユーザが夫々の用途や好みに合った道具を選択...
みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

<< 2012/8 >>

   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

リンク・クリップ

もう何度でも書くぞぉっ! 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2017/12/08 19:58:44
2015年現行モデルの「2速1000rpm速度」一覧 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2016/09/29 21:53:57
HID+レンズカットのグレア光対策① 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2015/12/23 20:17:49

お友達

単なる私的備忘録としての利用のため、お友達は募集しておりません。
※【備忘録】の本分を弁え、巡回を自粛中です。

ファン

211 人のファンがいます

愛車一覧

BMW 1シリーズ ハッチバック BMW 1シリーズ ハッチバック
FRでディーゼルでMTってだけの理由で偶々乗ってる下駄車。レンタカーの如き地味な外板色に ...
カワサキ スーパーシェルパ カワサキ スーパーシェルパ
 購入時ODO=14,148km。下駄車として快調に稼動していましたが、電気系トラブルで ...
その他 その他 その他 その他
モトクロスで足を怪我して手術し、退院後に運動不足解消を目的に購入。現在は専ら通勤車として ...
シトロエン C4 シトロエン C4
なぜか日本では入手困難なディーゼルエンジン搭載の生活MT車。安価なれども商用バンしか選べ ...
ヘルプ利用規約サイトマップ
©2018 Carview Corporation All Rights Reserved.