もげ．のブログ一覧

　往年の競技用モータサイクルを題材にしたムック本です。本誌の存在は前から知っていて時々立ち読みしていましたが、いずれの号も自分とは縁遠いGP500ロードレーサーやスーパーバイク等のビッグマシンばかりで購入には至りませんでした。
　しかし最近になって初めてモトクロッサーがその表紙を飾っているのを発見！（本日記のTOP画は裏表紙。）本田が'90～'91の2シーズンの間、全日本モトクロス選手権にフル参戦したオートマチック（自動変速）モトクロッサー、RC250MAです。
　私は免許を取ってすぐ親に川重KDX200SRを買ってもらいましたが、大学に入ると先輩の影響で河川敷やモトクロスコースを走るようになり、そのうちナンバーも切って草エンデューロ（耐久レース）に出るようになっていました。だから当時ガルル誌やライディングスポーツ誌をこのRC250MAが賑わしていた事も昨日の事の様に覚えています。
　オートマチックモトクロッサーRC250MAの心臓部は、自動車で一般的なベルトCVTやトルコンとも異なるHMT（Hydraulic Mechanical Transmission；油圧機械式変速機）。建機や農機で一般的な斜板ピストンポンプ＋油圧モータ式のHST（Hydraulic Static Transmission；静油圧式変速機）に動力分割機構を組み合わせたような構造です。言葉でその中身を説明するのは大変なので、本田のサイトで"HFT"（本田はHuman Fitting Transmissionと呼称）の項でも探してみてください。

・・・ではあまりに不親切なので、ちょっとだけ解説。

　ハウジング内に収まった左側が油圧ポンプ、右側が油圧モータです。油圧モータ側の斜板（ディンプルプレート）はサーボモータにより傾きが変えられる様になっており、図の様に斜板が傾いている状態ではシリンダ本体（中央部の黄色い塊）は入力側ハウジング（ポンプ斜板本体）に対して遅れる方向に相対回転しトルク増幅が行われます。一方で斜板が完全に立った状態になると、油圧モータはロックして回転できなくなり、入力側ハウジングとシリンダ本体と出力軸は一体となって回転を始め直結状態となります。但し直結と言ってもシリンダ部の内部漏れによるポンプの相対滑りがあり、その状態でも伝達効率ではMTには及ばなかった筈です。
　より詳しく知りたい方は是非書店で探してみて下さい。。。

RC250MAの変速特性

　変速はアクセル開度に依存しない単純なNe（エンジン回転数）-V（車速）制御。青がシフトアップ、赤がシフトダウンの領域を示しますが、これはあくまで「この範囲内で適合（セッティング）が可能。」というものに過ぎません。コースや天候に応じてライダーと打ち合わせつつ綿密なセッティングが行われ、本番までにそのレースに理想とされる一本のラインに収束されます。
　当然ですがスプリント競技での全開走行しか考えられていない事が見て取れます。（実際にはありませんが）例えば耐久レースで疲れてライダーがペースを落とそうとアクセルを緩めても自動シフトアップは行われず、エンジンは低ギヤのまま唸り続ける事になります。我々が「オートマチック」と聞いて連想するような、オールマイティな変速機では全くなかった事が解りますね。。。

　上記でV（車速）と書きましたが実際には車輪速であり、リヤが空転すると「車速が上がった」と判断したECUは自動的にシフトアップするので結果的にトラクションが回復し、ラインの自由度があり積極的に開けていける状況や、滑り易いマディコンディションなどでは強みを発揮した様です。但し実戦では、先の状況を読みながら自分でシフトダウン出来るMT車に瞬発力で負ける場面もあり、（開発途中から設けられた）シフトアップを禁止するレバーを握って予めオーバーレブさせたままコーナーやジャンプに突っ込んでいくなど、勝つ為にはAT車特有のテクニックも必要で完全なるイージードライブとは行かなかったようです。
　またMT車に対する重量アップや伝達効率の低さをカバーすべく、エンジンやシャシにはワークスマシンらしく持てる技術・材料が毎戦の様に投入されていったことが書かれています。無段変速ゆえにエンジンもある程度低中速を犠牲にしてピークパワーを追及出来た、という面はあるようですが。

　RC250MAは'90シーズンは大塚忠和選手、翌'91シーズンには宮内隆之選手のライディングでフル参戦を果たしました。参戦初年には故・本田宗一郎氏がヘリでレース会場に訪れたこともあっとか。ツボに嵌まるとめっぽう速いが、重く違和感もたっぷりなRC250MAに苦しんでいた大塚選手は、そんな様子を見ながら「本田とHRCが大切なのはこのマシンか、それとも僕というライダーなのか。」とジレンマに悩むこともあったそうです。
　悩んだ末に「来年はMT車で戦う。」と宣言した大塚選手に代わって、'91シーズンのRC250MAを託される事になった宮内選手。その命運に翻弄されつつも前向きにAT車を乗りこなす事に専念し、ベテラン勢を打ち破って自身およびマシンにとって初の年間チャンピオンを見事獲得！奇しくも翌'92以降RC250MAの実戦投入はなく、ケガに泣かされた宮内選手にとってもその'91シーズンが生涯の全盛期になろうとは誰が予想しただろうか。。。余談ですがRC250MAをチャンピオンマシンに導いた宮内選手は結婚して二児の父となり、いまは路線バスのドライバーとして活躍中とのこと。

　HMT搭載のモトクロッサーは当然市販も視野に入れて開発が進められてきましたが、真面目に売価検討すると100万以上に跳ね上がってしまう（当時の市販モトクロッサー、CR250Rの希望小売価格は\489,000-でした。）との事で商品化は断念されてしまいました。しかしその技術は本田の大型スポーツクルーザー、DN-01に搭載されたHFTに生き続けています。
　純粋に技術的な興味から手に取った本ですが、当時のモトクロス界を知る人には感慨深いものがあると思います。

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2020/1/3、ホンダコレクションホールでRC250MA 宮内車を拝んできました！

　昨日はいつもの様に、120dで高速と下道（信号の少ない空いた田舎道）を使って移動しました。平日の夜に、高速の追い越し車線で400kmあまりDPFにヤキ入れてきたので「もう十分だろう」と判断し、高速は100km/hで大人しく巡航しました。一般道に降り、「DPFにヤキ入れる旅」を終えてから160km程経過した時点でまたDPF再生が始まりました。。。
　下道をそんなに飛ばす訳にはいかないので、4速でダラダラと1,500～2,000rpmをキープして走ります。15分くらいしていったん再生が終了したと思ったら、少し経ってまた再生が始まった！今度は30分以上経っても再生が終わりません。そうこうしているうちに目的地に着いてしまいました。。。

　私はDPF再生中である事を吸気管圧で判断していますが、DPF再生以外の何らかの理由で吸気絞りが行われるようになった可能性も考えられます。確認のためアイドルストップを切って車外に出てテールパイプに手を近づけると、全然飛ばしていないにも関わらずチンチンに焼けている！これはやはり再生中に間違いありません。
　実はDPF再生頻度に異常を感じてから、中華OBD2スキャナ「C110 BMW CODE SCANNER」を導入しています（関連情報URL参照）。残念ながらシトロエンのレキシアの様にDPF差圧やPM堆積量をモニタする事は出来なかったのですが、走行終了後にDTC（Diagnostic Trouble Code）を読み出してみると"480A Diesel Particulate Filter System"の文字が！この時は動転して咄嗟にDTCを消去してしまい、写真を撮るのも忘れてしまいました。。。

　その後パートナーと食事したり映画を見て過ごしましたが、映画が終わって買い物の為に120dを走らせると、またまたDPF再生が始まってしまいました。。。
　意を決して近所のBMWディーラにTELしてみます。ちょっと距離は離れますが、県内のBMW本社サービスに行けば診断器があるとのこと。並行車なので門前払いも覚悟しましたが、来店すれば一応トライはしてくれるそう。ありがたい。。。店舗で事情を話して待つこと一時間弱、診断結果が出ました。DTCは意外にもFRM（運転席側足元モジュール）の灯火類エラーばかりで、DDE（デジタル ディーゼル エレクトロニクス）のエラーは一つもありませんでした。事前にC110スキャナでDTC消去してしまった為だとは思いますが、少なくともBMW本社サービスまでの数十kmのトリップでフェール確定してしまうような重大な不具合（センサ類の故障とか）は無いとも推定されます。警告灯の点灯も無いし、このまま様子を見るしかないか。。。
　またDPF不調との関連は不明ながら、DDEのテクニカルキャンペーンが出ていて私の下駄車も該当する事が確認できましたが、「日本では万一のトラブル時の責任が取れない。」との事でリプロは断られてしまいました。残念。。。

　本日も下道と高速を使って昼に数十km、夜に約100km移動しました。昼にはまたDPF再生がありましたが、夜の移動では再生はありませんでした。一般道はDPF保護のため2,000rpmまで引っ張ってシフトアップ、高速は追い越し車線の流れに乗りっていつもの3～4割増しのペースで移動しました。そんな走りをしても燃費計が22.7km/Lを示しているのは立派というべきなのか。。。（涙
　帰宅してから再度C110スキャナを繋ぐとDTCは無し。まだ最悪の事態は免れている様ですが、はやく元通りになってくれないなぁ。。。

　先月末のFBMが終わった辺りから、下駄車120dのDPF再生頻度が上がったような気がしていました。土・日はいつも日に100km以上移動するので、先週末にDPF再生インターバルをチェックすると何と100kmを切っている！乗り方はいつも通り高速（ただし走行車線を100km/hで大人しく走る。）と流れの良い田舎道ばかりなのに、どうしてー！？（汗
　面倒を見てくれるディーラは無いのでOBDによる診断など出来ませんが、何らかの理由でDPFを保護する運転モードに入っているのかもしれません。取説書によれば不具合時はOBCにDPF警告灯が表示されるので、私の120dはDPF交換を必要とする程の事態にまでは至っていないと推定（期待）されます。とりあえず平日仕事が終わってから夜な夜な近くの高速に上がり、DPFにヤキ入れてみました。

　燃費フェチの私は屈曲した山岳路以外はほとんど飛ばしません。いつもは走行車線で大人しくしている地方高速を、意を決して追い越し車線に居座ります。ブーストはほとんど常に1k近くかかっている状態。26.3km/Lを示していた平均燃費が段々と落ちていきます。。。（涙
　高車速からアクセルを離すと、エンブレを確保する為にタービンノズルが絞られ、一瞬下がったブーストが再上昇します。DPF再生中は低負荷時に吸気絞りが行われるので指針が負圧に振れるのが目印となりますが、追い越し車線で飛ばしている最中ブースト計はずっと正圧のままで、延べ400km余りの間DPFの再生があったのかどうかは確認できませんでした。
　高速を降りてから一般道を大人しく130kmほど走行しましたが、今のところDPFの再生は確認されていません。再生インターバルがいつも通り（300km以上？）に戻ったのを確認するまで不安は消えませんが、これでしばらく様子を見てみます。

　120dは前下駄車シトロエンC4 1.6HDiに対して車重は1割ほど増えましたが、排気量の余裕が増しギヤも6速化されたことでより高ギヤ・低回転を使う割合が増えました。私の使い方だとチョイ乗りはほとんど無し、市街地走行の時間も短く今までDPFのコンディションに不安を感じた事はありません。しかし今後は今までよりほんの少しだけ、シフトアップを遅らせる（シフトダウンを早める）ことを心掛けてやらなければと思いました。。。
　しかし前車C4 1.6HDiもアイドリング付近からガンガン使っておりましたが、手放すまでの14万キロもの間DPF再生インターバルはずっと300～500km程度で安定しており、DPF関連のトラブルは皆無でした。捕集したPMの酸化を促すPSA独自のエオリス（酸化セリウム系添加剤）添加システムの恩恵もあってか、流れのゆっくりな一般道でDPF再生が始まってしまった場合も、一段低いギヤをキープしてあげればいつも5～6分で再生は終了しました（120dは常に10分以上かかる。）。平均車速の低い日本にもPSAのDPFシステムは適していると確信します。そのプジョー・シトロエン・ジャポンから、いつまでたっても正規輸入ディーゼル乗用車がリリースされないのはなんとも皮肉なことで。。。

　マツダの新型アテンザが発売されました。
　既に色々なところで書かれていますが、スバルのレガシィ等と違ってMTモデルが完全に落とされなかった事はMT難民としては朗報ですね。19インチタイヤを履いたトップモデルしか選べない点は残念ですが、ネットオークションで容易に処分＆代替品手配が可能なつまらない装備と異なり、そもそも変速機がATしか選べなかったら我々ユーザにはどうしようもありませんので（AT→MT載せ換えも視野に入れれば選択肢はもっと広がりますが、正規ディーラで購入できる新車であることのメリットは失われてしまいます。）。
　私は7年ほど前、並行輸入ディーゼル車に果敢にチャレンジされた先人達と知り合う機会に恵まれ、以来ディーゼル＋MTの下駄車を求めて並行輸入車を乗り継ぐ事になりました。しかし仮に並行輸入車に手を出す決断が出来なかったなら、MT選択可能な非SUVのディーゼル乗用車は事実上このアテンザディーゼルの一択となります。

【マツダアテンザ（ディーゼル車）】
●全長[mm]4,860（ｾﾀﾞﾝ）/4,800（ﾜｺﾞﾝ）×全幅[mm]1,840×全高[mm]1,450
●車重[kg]1,490（ｾﾀﾞﾝMT）/1,510（ｾﾀﾞﾝAT/ﾜｺﾞﾝMT）/1,530（ﾜｺﾞﾝAT）
●JC08モード車重区分[kg]1,420～1,530（等価慣性重量IW=1,590）
●JC08モード燃費[km/L]22.4（ｾﾀﾞﾝMT）/22.2（ﾜｺﾞﾝMT）/20.0（AT）

【マツダCX-5（ディーゼル・FF車）】※MT設定なし
●全長[mm]4,540×全幅[mm]1,840×全高[mm]1,705
●車重[kg]1,510～1,530
●JC08モード車重区分[kg]1,420～1,530（等価慣性重量IW=1,590）
●JC08モード燃費[km/L]18.6

【BMW 320d】※MT設定なし
●全長[mm]4,625×全幅[mm]1,800×全高[mm]1,440（ｾﾀﾞﾝ）/1,460（ﾜｺﾞﾝ）
●車重[kg]1,550（ｾﾀﾞﾝ）/1,620（ﾜｺﾞﾝ）
●JC08モード車重区分[kg]1,531～1,650（等価慣性重量IW=1,700）
●JC08モード燃費[km/L]19.4

　マツダはアテンザで、CX-5がBMW 320dに奪われていた「国内のクリーンディーゼル乗用車で低燃費No.1」というタイトルを奪還することに成功しました！
　MT車の場合、国交省の燃費計測モードでは「標準変速位置」という縛りがあり、車速と要求加速度に対して最適なギヤを選べない（動力性能に余裕がある車種ほど、低ギヤで無駄にダラダラ引っ張らされる傾向となる）事も徐々に知られてきました。したがって近年ではカタログ燃費でMT車がAT車の後塵を拝することも少なくありませんが、アテンザでは逆にMT車の方が優れる結果となっています。いつものJC08モード重量区分違いによるトリックか？と思いましたが、MT車/AT車いずれもIW=1,590kgとなっており同一でした。
　ディーゼルは部分負荷時の絞り損失がないので、ダラダラ引っ張ってもガソリン車程には燃費が悪化し難いのは確かですが、マツダが「DCT並みの高効率」を謳うSKYACTIV-DRIVEの設定もあるのではないかと想像します。CX-5試乗時に感じたのですが、過給が立ち上がる前の「もっさり感」（競合SUVなどは某匿名掲示板で散々叩かれましたね。）を極度に嫌ったのかちょっと踏んだだけで2,000rpm以上にワープしたがる傾向があり、「もっさり」なりにも右足と駆動輪が繋がっている実感が欲しいMT乗りとしては物足りなさを覚えました。JC08モードの加速は非常に緩いので、こうしたトルコンをルーズに滑らす設定では燃費を稼ぐのは難しい気がします。重量区分が320dより軽いにも関わらず、燃費で0.6km/Lしか差をつけられていない辺りにもそれが現れているように思います。

　それにしても、全長4,860mmって！非SUVなディーゼルMT車は他に無いとは言え、これを普段の下駄車として使える人は相当限られてしまう気がします。
　私がもし並行輸入車に手を出せずにいたら。。。ディーゼルは諦めて、素のスイフトMTとかにしてしまうかなぁ。（汗

＊＊＊＊＊11月22日追記＊＊＊＊＊
　アテンザディーゼルのJC08モード燃費が、国交省の定める「標準変速位置」に縛られるMT車（セダンで22.4km/L）がAT車のそれ（20.0km/L）より優れている理由ですが、各ギヤのステップ比にも関係が有る事が判明しました。
　ノック限界のないディーゼルは低回転時のブーストを高めて右下がりのトルクカーブを作ることが容易であり、SKYACTIV-D 2.2Lの場合は約3,000rpm～5,000rpmオーバーに至るまでほぼ最大に近い出力を出し続ける事が可能です。したがって低車速域での加速力を確保するために1～3速をクロースさせる必要がなく、且つ欧州で使用頻度の高い高速クルージングでの経済性や静粛性のために4～6速がハイギヤード化されています。1～3速が特にワイドに散っている為にシフトアップ時の回転落ちが大きく、「標準変速位置」に従った走行モードにおいても、高い回転数をダラダラと維持する時間が短く済んでいるものと推定されます。

　下記にガソリン車（旧型25Z）とディーゼル車（新型XD）のJC08モード走行における車速/加速度/エンジン回転数を示します。

　低回転・大出力なディーゼルは巡航ギヤ（6速）がガソリン車比で43%も高められているのに対し、過給の恩恵が得られない発進トルクを補うため、1速は同じくガソリン車比で17%高めるに留められました。したがって「標準変速位置」に従った変速では、非常に緩い加速にも関わらず1速で最大2,500rpm以上回ってしまいますが、高いギヤに上げてからは概ね1,500rpm以下に抑えられていることが解ります。

　T-kazuさんのブログ「新型アテンザXD　6MTのカタログ燃費が6ATより極端に良い件の考察」も是非併せてお読みください。
https://minkara.carview.co.jp/userid/906619/blog/28397143/

代車ミライースをディーラに返却し、母のミラココアを無事に引き取って参りました。
（右に写っている塊は、本日引き取られていったAE92後期ノーマルエンジン。）

　母は私の120dを運転できないので、普段私がミライースを使わせて頂く機会は結局ありませんでした。急激に冷え込みを増す気候と毎日3kmの通勤で、ミライースの平均燃費は悲惨な値になっておりました。。。母の乗り方なら絶対にi-MIEVの方が適してますね！ウチは屋外に自宅コンセントが無いし、そもそも高価すぎて手が届きませんが。（涙

　ミラココアのドライバビリティについて、先月ディーラで試乗させて頂いた際には正直良い印象を受けませんでした。しかし本日運転した母のココアのそれはまんま「ちょっと重たいミライース」。ゼロトルクを跨ぐ領域の制御性はミライース同様に良好で、自分が欲しい加速力（或いはエンジンブレーキ）を得るのに右足をどれだけ動かせば良いか判断を迷うような解り難さはありませんでした。試乗車とはパワートレイン制御の仕様が変わっていたのかもしれません。
　ミライースに比べると車重が1割ほど重く（車検証記載値で730→800kg）、また遮音や防振も良くなっているためミライースほどには「いま自分の右足でこの機械を動かしているんだ！」という解り易さはありません。しかしお陰で発進後のトルコンロックアップ時のショック、ギリギリ低回転で粘っている時のトルク変動、オルタネータ回生時の電磁ノイズなどはオブラートに包れ、ミライースの様な生々しさがなく乗り物としてはるかに安楽です。急加速時などは物足りなさを感じるかもしれませんが、肩の力を抜いて長く付き合っていけそうな気がします（付き合うのは私ではなく母ですが）。

　また試乗車のココアでは「ふんわりブレーキ」（カックン停車回避）で再始動してしまうアイドルストップの設定に不満を覚えましたが、本日はまっさらの新車ゆえに走行距離が不足しアイドルストップ待機状態にまで至らず、その動作が改善されているかどうかを確かめる事はできませんでした。

消耗品も一緒に購入してきました。
・17801-B2090　ｴﾚﾒﾝﾄ,ｴｱｸﾘｰﾅ　\2,400×1個
・15601-97202　ｴﾚﾒﾝﾄ,ｵｲﾙ ﾌｨﾙﾀ　\950×2個
・90044-30281　ｶﾞｽｹｯﾄ（ｵｲﾙﾄﾞﾚﾝ）　\160×5個
　走行距離が少ないので、オイル交換時期が半年毎となるのはちょっと痛いですが（走行距離当たりで言うと1L/300kmほどもオイルを食う事になる！）、オイルフィルタ交換はオイル交換回数に関わらず5,000km毎（シビアコンディション）で良いのはちょっと助かりますね。。。