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もげ.のブログ一覧

2013年05月25日 イイね!

ウォッシャー液残量警告。

ウォッシャー液残量警告。HIDやLED、プライバシーガラスなど現代的ニッポン人が喜びそうなアイテムは何もない(苦笑)我が120dですが、こんな装備があるとは知りませんでした。確かシトロエンC4にも無かった気がします。

私は郊外の長距離走行が多く、洗車もほとんどしないのでウィンドゥウォッシャの使用頻度はかなり高いです。ですからこのような実用的な装備はありがたいですね。
Posted at 2013/05/25 17:53:41 | コメント(1) | トラックバック(0) | 現在の下駄車(BMW 120d)。 | モブログ
2013年05月23日 イイね!

アテンザディーゼル(AT)プチ試乗。

 SKYACTIV-DとSKYACTIV-ATの組み合わせは、昨年6月にCX-5で経験しています。
【過去日記】CX-5ディーゼルに試乗。
 当時は高速道を含むそれなりの距離を試乗することが出来、メリハリ良く踏んだ時の動力性能には大いに感銘を受ける一方で、アイドリングから丁寧に踏んでいった時のアクセル操作に対するリニアリティの欠如が大いに気になりました。
 一緒に試乗した友人や、仕事で別の個体を乗った同僚も同意見でした。しかし色々な雑誌やネット上のインプレッションを見てもこの点を指摘する記事は皆無です。ごく少数のみん友さんがSKYACTIV-ATは意外にトルコンのスリップ感があるとか、(MT車(アテンザ)のケースですが)発進時に限って極低速域のレスポンスがかなり緩慢である事を指摘していた位です。もしかしておかしいのは自分の感性の方なのだろうか?と思ってしまう事もありました。。。

 そしてアテンザ試乗です。運良く再びSKYACTIV-D+SKYACTIV-ATを試す機会に恵まれました。CX-5の時と異なって狭いクローズドコース内でのごく短時間の試乗。今回は発進時のリニアリティ確認に神経を集中しました。
 結果は。。。徐々に踏み増してもトルコンが滑るだけでほとんど反応が無く、ある所からドパーッと2,000rpm以上まで吹け上がったCX-5と違って、アテンザの場合は2,000rpm以下の領域を使って右足で自然に加速度をコントロールする事が出来ました。CX-5には昨年の試乗以来乗れていませんが、現在は発進後のロックアップ制御なども仕様変更を受けて、今回のアテンザに似た乗り味になっているのかもしれませんね。

 そういえば、制御の仕様変更によると思われるクルマのドライバビリティの変化は、これ以外にも経験しています。
1.職場にある日産リーフが、ある時からクリープが強くなり乗り辛くなった(AT乗りにはこの方が乗り易いのかも?)
2.試乗車のミラココアはゼロトルクを跨ぐ微小アクセル操作に対する応答遅れが気になったが、新車で購入したミラココアでは気にならなかった。
3.120dのエンジン制御ソフトウェアをリプロして貰ったら、クラッチミート時に勝手にアイドルアップする様になり、エンストし難くなる一方で「ドンッ!」と繋がりやすくなった。
・・・など。
 最近のクルマはどんどん制御への依存度が高まる一方で開発期間は短縮され、量産開始に合わなかった対策はラインオフ後にリプロによる改修が行われたり、マイナーチェンジを待たずに年次改良を受けたりします。こうなるともはやN=1の試乗結果でクルマの良し悪しを判断することすら、段々難しくなってくるのかも。。。
Posted at 2013/05/23 22:06:26 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗記のようなもの。 | 日記
2013年05月20日 イイね!

MFi買いましたが。。。

MFi買いましたが。。。 Motor Fan illustrated(以下MFiと記述)という雑誌があります。Motor Fanなき今、貴重な情報源として重宝させて頂いております。価格は現在1,600円と安価な雑誌ではありませんので毎月は買えませんが、エンジンやトランスミッション関係の特集が組まれている号は大抵買っています。
 最新のvol.80の特集は「究極のNA Engine」。これがもし高回転高出力を追求したエンジンのみの特集であれば購入は見送るつもりでしたが、熱効率の高さ(燃料消費率の低さ)を追求したトヨタ2ZR-FXEエンジンなども採り上げられていたので購入しました。

 ところでこのMFi誌、校正が編集に追いついていないのか煮詰めの甘さが散見されるのが残念なところです。「World Engine Databook 2012-2013」では、あろうことか富士重の水平対向4気筒エンジンを捕まえて「実際には180度V型」なんて記述してしまっていたし。。。(涙
 今月号も残念な点がいくつか見つかりました。画像上側は44頁の図です。ターボ過給(赤線)と自然吸気(青線)で最大トルクを合わせてあるので、赤線は旧来の出力増強型ターボエンジンではなく過給ダウンサイジングエンジンであると考えられますが、自然吸気(NA)エンジンのアイドル回転トルクが、同一最大トルクの過給ダウンサイジングエンジンのそれを下回るなんて考えられない!並のNAエンジンであれば普通はアイドリング回転数でも最大トルクの70%くらいは出せるものです(青い点線で追記)。本図ではアイドリング回転数では最大トルクの30%程度のトルクしか出せないことになり、こんなのは基本的にフラットトルク特性であるNAエンジンとしてはあり得ない!

 また注記には「CVT車はまずエンジン回転を『燃費の目玉』まで上昇させる」とありますが、これは誤解を招く表現だと思います。私がピンクで出力一定のラインを追記しましたが、車両の要求出力が一定の状態において、CVTは燃費の目玉(図で熱効率34%、33%、32%と書かれた青いゾーン)に入れるために極力エンジン回転を低く抑えてエンジントルクが高い領域で運転しようとします。
 エンジン回転を上昇させるのはアクセルを踏み増すなどで要求出力が増加した時です。例えば中出力の状態で熱効率34%の「燃費の目玉」で運転していたとします。既にフルトルクに近い状態で運転していますので、そこからホールドギヤのまま「もっと加速しよう」とスロットルを開けても加速力はほとんど得られません。だから巡航状態にあるCVTはおしなべて「加速しようとアクセルを踏み増したら先ずシフトダウン→エンジン回転上昇」せざるを得ないのです。図中に追記した緑色の矢印の如く「燃費の目玉」のなかを出力確保の為に右に移動した結果であり、「燃費の目玉」に入れる為にエンジン回転を上昇させる訳ではありません。
 だいいちNAと過給ダウンサイジングでは「燃費の目玉」の分布も異なる(過去日記「高過給ダウンサイジング・直噴ガソリン機関の燃費率マップ。」参照)のだから、それを1枚のマップで説明するのはどだい無理があると思いますが。。。

 画像下側は53頁にある現行プリウス2ZR-ZXE型機関のデータで、縦軸は吸気VVTの進角状態(下に行くほど遅閉じ=ミラーサイクル)。横軸がEGR率を示しています。
 左の二つが40Nm/1200rpm時のデータ。BMEP=0.28MPaですから軽負荷状態です。うち左のコンター図がポンピングロスで右はBSFC(正味燃料消費率)。この程度の低負荷では吸気弁閉時期を遅らせ(図の下側)、かつEGRも多くに入れる(図の右側)方がスロットルを絞らずに済むのでポンピングロスが低減され、図の右下に行くほどBSFCも下がる(熱効率が上がる)ことが解ります。「弁閉時期を遅らせるほどEGRが入りにくくなる」との説明がトヨタ側から有ったのかもしれませんが、本図のどこにそれが現れているのか解りません。。。
 右の二つは80Nm/1200rpm時のデータでBMEP=0.56MPaの中~高負荷の状態です。こちらは左側のコンター図がポンピングロスではなく点火進角になります。吸気弁閉時期を遅らせかつEGRを多く入れるほど点火時期を進めることができ、低負荷時と同様に図の右下に行くほどBSFCが下がっていることが解ります(右下隅に至る手前でサチュレートはしますが)。BSFCの等高線(熱効率は一定)は右上がりになっており、「弁閉時期を早めるほどEGRを上げることができて熱効率が改善される」(=図の右上に行くほどBSFCが下がる)というのは当たっていない。
 ちなみに、この辺りの特性については私がいつも勉強させて頂いているサイトで詳しく解説されています。
火花点火機関へのEGR、Effective EGR on SI Engine

 今号を読んで全般的に、カーメーカ側から得られた情報について深く考察することなく無難にまとめ上げられていると感じました。相変わらず「燃焼効率」という文言も不適切に使用されているし。。。最近はもう見るのをやめてしまいましたが、MFi公式ブログに「もう隔月刊にして、校正に万全を期してはどうか」とのコメントされいた方がいらっしゃいましたが、私も全く同感です。資料を掲載する以上、その記事に関わる全員がその意味するところを理解した上で編集をして頂きたいです。どこで何を食べたかとか公式ブログに書いている場合ではないと思います。
 MFiは書店で普通に手に入る雑誌としては今のところ唯一無二の存在であり、期待を込めてあえて書かせて頂きました。日々納期に追われて大変かとは思いますが、頑張って頂きたいと思います。

**********
 MFiに代わってNAエンジンと、最大トルクが同一の過給ダウンサイジングエンジンの性能曲線を重ねてみました。

 過給ダウンサイジングエンジンはVWの1.4TSi 90kW(初期のシングルチャージャ版)、NAエンジンは1.6FSi 85kWです。ただし最大トルクが同一(200Nm)になるように、1.6FSiの性能は1.29倍してあります。排気量でいえば1600×1.29=2064cc相当になっています。
 同一最大トルクのエンジン同士で比較した場合、1000rpmでのトルクはやはりNAエンジンの方が過給ダウンサイジングエンジンよりも優れる結果となりました。1000rpm以下の性能が非公表ですが、回転数をアイドリングまで下げていけばその差は更に大きくなります。
2013年05月13日 イイね!

ターボは低回転からパワーが出るから乗りやすい。

ターボは低回転からパワーが出るから乗りやすい。この記事は、トルクとパワーはどう違うの?について書いています。

 jawayさんの日記を読んで思わず噴飯しかけ、よせばいいのにまたExcelでエンジン性能曲線なんぞ描いて遊んじゃいました。。。
 リンク先の「結局トルク≒パワーだった」という表題はともかく、「パワー=トルク×回転数(×定数)」というのは正しいです。パワーとは仕事率のことで、エンジンが単位時間にどれだけの仕事が出来るかを表しています。小さなエンジンより大きいエンジンの方がより多くのパワーを出せることは誰でも簡単にイメージできると思います。
 それに対しトルクとは単なる回転力のことで、これはギヤ比次第でどうにでもなります。たとえばエンジンの小さな軽トラックでも、(4WD仕様車に備わるような)副変速機やエクストラローを使えば積載状態のまま急な坂道を上ることが出来ます。
 ただしギヤ比でパワーを増やすことは出来ないので、大きな駆動トルクを得た代償として車輪速は遅くなり、急な坂はノロノロとしたスピードでしか上ることが出来ません。「パワー=駆動力×スピード(×定数)」でもあります。

 リンク先の記事ではターボエンジンのフレキシビリティの高さについても触れられていますが、それが解るようにグラフを書き換えたのが下図になります(点線については後述します)。

 ピークパワー発生回転数が一致するように、ターボエンジンの出力をギヤで57%増速させました。回転数は元の1.57倍となり、トルクは逆に1÷1.57=0.63倍となります。パワーはトルク×回転数なので変わりません。
 上述した通り「パワー=駆動力×スピード(×定数)」ですが、最高速とは駆動力が走行抵抗と釣り合うポイントであり、(走行抵抗が)同じクルマに同じパワーのエンジンを搭載すれば最高速も同じになります。この場合ターボエンジンはトップギヤを高回転型NAエンジンに比べて57%高く(減速比を小さく)することが出来、その時のトップギヤにおける車速と駆動力、パワーの関係を表していると思えばよいでしょう。

 エンジン単体トルクではNAエンジンを圧倒していたターボエンジンも、ギヤを大幅に高めたことにより駆動トルクにおいてほぼ拮抗します。しかしターボチャージャで吸気を押し込めるターボエンジンと違って、高回転型NAエンジンはパワーピークに合わせてバルブタイミングや吸排気系をチューニングするため、低中速トルクは相対的に痩せ細り右上がりのトルクカーブとなります。したがってほぼ全域でターボエンジンがより大きなパワーを出す事が可能(水色の矢印)であり、これがターボエンジンの乗り易さの理由に他なりません。なお実線はフラットトルク特性になっていますが、ノッキングの心配の無いディーゼルなら点線の如く左上がりのトルクカーブにすることも容易で、巡航時の乗り易さがより際立ってきます。
 反面、ターボチャージャはアイドリング付近では殆ど役に立たない為(紫色の矢印)、坂道発進性などを考慮するとローギヤはほとんど高めることが出来ません。したがってロー~トップのギヤ比はどんどんワイドに離れていく方向であり、小刻みにシフトして走る楽しみとは縁遠くなってしまいますが。。。
2013年05月13日 イイね!

福島県南会津郡檜枝岐村 燧ケ岳。

福島県南会津郡檜枝岐村 燧ケ岳。 燧ケ岳で滑り納めをしてきました。1月末に王博士山で初滑りをしたと思ったら、もう今シーズンも終了です。。。
 当初は土曜夜に山岳会メンバーと合流する予定でしたが、残念ながら都合が合わず単独山行となりました。独りでの車中泊は退屈なので、日曜の早朝に雨がパラつくなかを出発しました。

【5月12日(日)】
○ 6:50 御池駐車場(標高1510m)到着。黄金週間中は七入から上がるゲートが夜間(18:00~7:00)閉鎖されていましたが、現在は路面凍結の虞が無くなったので開放されているようです。

● 7:15 行動開始(標高1510m)。外気温は6.5℃で晴れ。事前の天気予報が良くなかったせいか、駐車場はこの通り空いています。
● 7:50 広沢田代(標高1760m)。
● 8:25 熊沢田代(標高1960m)。

●俎嵓(まないたぐら)手前から熊沢田代を振り返る。山頂付近は快晴ですが、会津駒ケ岳は未だ雲に覆われています。日本海側は天候の回復が遅れている模様。

● 9:35 先に登頂したハイカーで賑わう俎嵓(標高2346m)を後にし、スキーをザックに括りつけ柴安嵓を目指す。西に至仏山、武尊山を眺めながら40度近い急斜面を登る。

● 9:40 柴安嵓(標高2356m)登頂。至仏山と尾瀬ヶ原が一望できます。山頂には未だ誰もおらず静か。。。
●10:00 昼食休憩を済ませ滑降開始。柴安嵓東側の鞍部から板を担いで俎嵓の北側へ回り、締まったザラメ雪の斜面でダウンヒルを楽しむ。しかし強い日射を浴びた雪は急速に腐っていき、標高2100mを切り樹林帯に入ると板が思うように回らない。。。
●10:15 熊沢田代通過。1986mピークまで上り返してから広沢田代へ向かって滑る。この辺りは北向きの急斜面のせいか、雪質もまあまあで滑り易い。
●10:30 御池駐車場到着。クルマは増えたが混んでいるという程でもない。この時間からスキーで上がる人も居て驚いた。この好天下では、雪がどんどん腐って苦労しそうだが。。。
 檜枝岐に下りてからは「燧の湯」で汗を流し、いつもの民宿「開山」で裁ち蕎麦を頂きました。今度はパートナーと一緒にお出かけしたいなぁ。。。
Posted at 2013/05/13 00:11:54 | コメント(1) | トラックバック(0) | 山スキー。 | 日記

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「@vertin 初めて208アリュールMTのギア比調べてみましたが2~4速の繋がりが絶妙ですね。3、4速はローギア化したウチのフィールダーMTと同等で、2~3、4~5間はアリュールの方がちょっとだけ近い。。。」
何シテル?   11/12 22:21
ディーゼルのMT車に乗っていますがアンチハイブリッドという訳ではありません(いまMT降りるならノートe-POWERで一択)。ユーザが夫々の用途や好みに合った道具...
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