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もげ.のブログ一覧

2013年08月24日 イイね!

ちょっと息抜き。。。

ちょっと息抜き。。。 前の日記にも書いた通り、みんカラを始めて6年になります。いつもご訪問頂いている皆様には心より感謝いたします。。。
 それにしても、世の中本当に色々な方が居ますよね~f^_^; ああ言えばこう言うコンニャク問答、事実と異なる自論を否定すれば逆ギレ。。。もうウンザリです。まともに話の通じない相手と真面目に議論しようとした自分が虚しいです。(苦笑

 とりあえず今日はひと休み(笑。学園都市に買い物に行って、ベルギーのビール「デュベル」を見つけました。330mlボトルが\485/本でした。サービスキャンペーン対応で欧州に滞在した99年以来、実に14年振りの懐かしい味!アルコール度数8.5、五臓六腑に染み渡る深~い味わいです。。。 
Posted at 2013/08/24 20:55:41 | コメント(2) | トラックバック(0) | 分類不可能。 | モブログ
2013年08月20日 イイね!

クルマに適した出力特性とは。。。

クルマに適した出力特性とは。。。 私がみんカラを始めて6年。。。
 最近うれしく思うのは、私が高校時代に没頭し、その後の進路にも大きく影響を受けたモーターファン(現在は休刊)連載「兼坂弘の毒舌評論」を読まれていた方が意外に多くいらっしゃること!
 今回は兼坂先生が提唱したDDE(ディファレンシャルドライブエンジン)について書きたかったのですが、残念ながら図版が見つからないのでお休みします。

 さて「毒舌」愛読者の私は、動力発生装置の目指す特性はフラットパワー(トルクカーブは右下がり)であると信じてきました(前述のDDEもフラットパワーを達成するためのアイデアの一つ。。。実現性はともかくとして)。
 フラットパワーを既に実現している動力源としてよく知られているものに電動モータがあります。モータは回転数と無関係に流す電流に応じたトルクを発生します。実際には駆動回路の電流容量の制約等で最大トルクはカットされてしまいます(図5の275Nm付近のライン)が。。。2,800rpmを超え9,800rpmまでの右下がりのライン上ではいつでも最大出力80kWを発生する事ができます(※)。
※アクセルを深く踏込んだ場合(全負荷)での話です。部分負荷時には最大出力80kWの範囲内で、アクセルの踏み代に応じた出力が得られます。

 図は日産リーフのものですが、車重1,520kg(マイナーチェンジ前)にして最大出力80kWに過ぎないのに実に良く走る事に驚かされます。トルクカーブが右下がりなので回転上昇と共に加速度が増すようなことは絶対ありません(申し訳ありません、あらゆる状況で確認が出来た訳ではないので訂正します)が、アクセル操作に直結して湧き出す駆動力変化が気持ちよいです。運転すれば誰でも、先ずエンジン回転数を上げなければ出力の出ない従来車とは別物のドライバビリティを実現している事が体感できると思います。
 そんなリーフも市街地を抜けて高速に上がると元気がなくなります。駆動力[kN]=パワー[kW]÷車速[m/s]ですから車速が上がれば80kWなりの加速しか出来なくなります。しかしその走りからは、総じて80kWという限られた出力をうまく引き出しているなと感心させられます。フラットパワーなのですから当然と言えば当然ですが。

 しかし最近ある方より「自動車には上に凸のトルクカーブの方が乗り易い筈」とのコメントを頂きました。理由としては
1.空気抵抗の影響を受ける自動車の走行抵抗が右肩上がり(≒車速の2乗に比例)なこと。
2.エンジン回転上昇に伴って加速感が増す方が、ドライバーの感性に適していること。
・・・という事でした。
 2に関しては例えば「カムに乗る」なんていう感覚が該当するかと思います。但しここではエンジン特性を味わう「楽しさ」は除外して、ドライバーの出力要求としてのアクセル操作に対する駆動力の応答を考えてみる事にします。
 私が右下がりのトルクカーブが望ましいと感じるのは、実は「動力源としてフラットパワーであるべし」という思い込みによるものだけかもしれない。。。

 例えば作業負荷が大きくパワーウェイトレシオにも劣り、空気抵抗を受けるような高速走行をしない建機(ブルドーザ等)のトルクカーブは必ず右下がりに設定されます。そうしないと負荷変動や登坂で失速するなどして操作が難しくなるからです。
 それでは中大型トラックはどうでしょうか。パワーウェイトレシオは乗用車に比べると劣り、最高速度も100km/hをすこし越える位と思いますが空力は悪いので空気抵抗の影響はそれなりに大きい筈。ちょうど最近買った本に走行性能曲線が載っているので見てみましょう。

 走行抵抗カーブを見ると、60km/h辺りから空気抵抗の影響が顕著になり右上がりとなります。それに対し各ギヤでの駆動力カーブは、ターボ過給ゆえ低回転域のみ右上がりになってしまっていますが、1,500rpm以上の回転域では右下がりを保っています。
 乗用車の場合、高速巡航の多いヨーロッパでディーゼルターボが人気なのは多くの人が知るところと思います。走行抵抗とバランスを取るような右肩上がりのトルクカーブより、持てる馬力を生かして速やかに目標車速まで加速し頭打ちとなる、右下がりのトルクカーブが受け入れられていると思えるのですが。。。

 こちらは自然吸気ガソリンエンジンのスロットル開度一定でのトルクカーブ(模式図)です。吸気管圧一定ではない事に注意してください。スロットルが絞られていると回転上昇に伴って吸気管圧が下がりますので図の如くトルクカーブは右下がりとなります。バキューム計の付いたスロットル直引きのMT車に乗ったことがある方なら良くご存知のことと思います。
 省燃費要求の高まりと共に馴染みも薄くなりましたが、大排気量NAエンジンをゆるゆると低負荷で走らせる「余裕」「ゆとり」が乗り易さに繋がると言われた事がありました。これは右下がりのトルクカーブにより生み出されているものと自分は思っていましたが。。。残念ながら私はそのような大排気量NAエンジン車を乗り回した経験がなく、確かなことはわかりません。

 こちらの図は、トルクカーブが右下がりなほど変速段数は少なくて済み、シフトアップ時の繋がりも良好である事を示しています。しかしパワーウェイトレシオに余裕がある乗用車の場合、必ずしもそうした特性がドライバーにマッチするとは限らないのかもしれません。

 こちらは日本でもすっかりお馴染みのVW 1.4TSiのトルクカーブ。ターボ過給ゆえ1,500rpm以下のボトムエンドではだらしがないですが、それ以上の回転域では大幅な低速トルク増強を果たしているのが解ります。しかし私が受けたご指摘によれば、これも「乗り易さ」とは相反するものなのでしょうか。

 まだまだ、勉強と経験が必要ですね。。。

*****'13/8/26追記*****
 模式図ですが、トヨタが出願したHV制御装置に関する特許から抜粋したアクセル開度-要求トルクのマップです。アクセル開度に応じて発進~低速時は定トルク、車速がある程度以上に到達した後は定出力(フラットパワー)で制御しているであろう事が読み取れます。
2013年08月18日 イイね!

栃木県日光市 赤沼茶屋→泉門池→光徳牧場。

栃木県日光市 赤沼茶屋→泉門池→光徳牧場。 パートナーが「登りが無ければ歩けるかも。」と言うので、土曜は久々に日光戦場ヶ原を歩いてきました。過去日記を振り返ると前回パートナーと一緒に歩いたのは昨年12月。。。実に8ヶ月ぶりのハイキングとなります!

 120dで日光いろは坂を駆け上がるのも久し振りです。2~3速がメチャクチャ離れているのは前下駄車(C4 1.6HDi)と同様ですが、1200~1300rpmからでも十分にブーストがかかる120dは3速の守備範囲が広く上りタイトコーナーも失速せずに走れます。立ち上がりで1500rpmを超えれば3速のままグイグイ加速していく。。。
 赤沼には8時過ぎに着きましたが駐車場は空いていて、歩き始めても人出は普段の土曜日より大分少ない印象でした。たぶん近県からハイキングを目的に訪れる人が少なかったからでしょう。昼前に行動を終えて駐車場に戻る頃には、遠方のナンバーを付けた車が押し寄せて行列を作っておりました。

【8月17日(土)】
● 8:30 赤沼茶屋 行動開始。
 出発時の外気温は21℃。風がなく日当を歩いていると汗ばんでくるほど。ハイカーは少なく快適な木道歩き。
● 9:20 小田代ヶ原への分岐
 パートナーの調子が良さそうなので、ここで引き返さずに光徳牧場を目指します。
● 9:25 湯滝への分岐
● 9:45 R120を横切る
●10:00 光徳沼
●10:10 光徳牧場
 ここでちょっと早い昼食にします。パートナーはハンバーグ(値段忘れた...)を、私はポークソテー(\1,100-)を選択。観光地としては価格も良心的で味もなかなか。次回は是非サーロインステーキ(\3,500-)を試してみたい。
 
●10:40 光徳牧場を出発。
●11:00 志津林道への分岐
●11:20 戦場ヶ原開拓之碑
●11:35 赤沼茶屋到着、行動終了。

 日光湯元「湯の香」で硫黄泉に漬かり、ノンアルコールビールで喉を潤してから帰路に着きました。運転をしないパートナーは生ビールです。羨ましい。。。(--;
 
Posted at 2013/08/18 23:03:21 | コメント(1) | トラックバック(0) | ハイキング。 | 日記
2013年08月15日 イイね!

次期下駄バイクを妄想。

次期下駄バイクを妄想。 夏休みはパートナーの意向でハイキングの予定も無く、北関東の温泉宿で一泊したのみで後は自宅でダラダラと過ごしております。お目当てのカローラフィールダーハイブリッドも、近所のトヨタカローラ店が軒並み休業中で見ることは叶わず。。。

 さて、故障からはや3週間が経とうとしている我が下駄バイク。自分で出来る範囲のトラブルシュートも完了し休み前には新品イグナイタ(川重品番21119-1489、買価\33,847-)を発注しましたが、メーカー発注となる様で部品はまだ届きません。動確用にとヤフオクで安く落としたイグナイタで始動出来ず、結果として日数をロスしてしまった事が悔やまれます。。。
 さて新品イグナイタで始動すれば何の問題も無い訳ですが、家でダラダラしてると無用な妄想を掻き立てられますね(^^;。もしイグナイタ交換しても始動しなかったら・・・

1.スーパーシェルパ
 適切な表現が見つかりませんが、四輪で言う所の「箱替え」です。今の下駄バイクの部品とノウハウが使える点でこれが最も効率的なのは間違いなし。しかし私がヤフオクで今の個体を見つけてからはや5年、タマ数は相当に少なくなってしまった。。。

2.初期型KLX250SR
 キック始動+バッテリーレスが魅力的!しかしガソリンタンク容量が8Lとシェルパ(9L)より少なく、水冷エンジンはメンテが面倒くさい。またエンデューロレースやスーパーモタード等のスポーツ志向が強く、年式が古い('93~98)事もあって程度の良さげなノーマル車両はほぼ皆無。。。

3.ヤマハYBR250
 免許取得以来オフ車を乗り継ぐ私ですが、林道を走るのも今や年に数回程度。それでもメンテの容易さや取り扱いに気を遣わない点が今もオフ車を志向する理由です。しかし下駄バイクとしての乗り方を考えれば本来この辺りが最適な気がする。インジェクションによる低燃費と19Lの燃料タンクが最大の魅力!
 しかしキックスタータが付けられるかどうか不明なのと、このご時勢中国製品は極力回避したいとの思いからパス。

4.ヤマハSR400
 インジェクション化された現在も始動はキックのみという超硬派なバイク!ウィンドゥスクリーンを後付けすれば下駄バイクとしての使い勝手も問題なさそう。しかしこの美しいスタイリングのバイクを私が下駄代わりに乗り倒してしまうのは余りに申し訳ない気がする(汗。
 低中速重視のエンジンですが、φ87mmというビッグボア&超ショートストロークで圧縮比は8.5に留まります。インジェクションを得てもBSFC(正味燃料消費率=熱効率ηに反比例)はあんまり良くなさそうな気が。。。

5.初代ヤマハSRX400
 スタイリング的にはSR400より好み。しかしキック始動の初代('85~90)はだいぶ古くなってしまった事と、YDIS(デュアルキャブ)はメンテが面倒くさそうなのでパス。何のための単気筒か。。。

6.スズキDR250R/ジェベル250XC
 ~'00のモデルライフ終了までキック装備車がラインナップされていた貴重なオフ車。ジェベルなら17Lの大容量燃料タンクまで付いてきます!シェルパと同じくデジタル式のメータを備えますが、なんとバッテリ外しても時計の時刻データしか消失しないらしい!(シェルパは時刻と共にトリップ計のメモリも死んでしまいます。。。涙)
 かなり興味を惹かれつつありますが、BSFCフェチな兼坂教信者としては22kW(30ps)/8,500rpmといういかにも高回転・高出力型なエンジン特性が気になります。画像検索するとエンジン性能曲線が出てきたので(オーナーさんがスキャンした画像なので引用は控えます)、BSFC線図をシェルパ(↓)と比較。

 街乗り~高速で常用する3,000~7,000rpmにおける全負荷時のBSFC[g/ps・h]および熱効率η[%]を比較してみます。

E/G回転数  スーパーシェルパ    ジェベル250XC    性能比
3,000rpm   310g/ps・h(19.4%)   270g/ps・h(22.3%)  +14.8%
4,000rpm   265g/ps・h(22.7%)   265g/ps・h(22.7%)  ± 0.0%
5,000rpm   270g/ps・h(22.3%)   255g/ps・h(23.6%)  + 5.9%
6,000rpm   222g/ps・h(27.1%)   232g/ps・h(25.9%)  ▲ 4.3%
7,000rpm   240g/ps・h(25.1%)   220g/ps・h(27.3%)  + 9.1%

 驚きました。スペック上はより高回転・高出力型に見えるDR250R/ジェベル250XCの方が、常用回転域のほとんどでより低いBSFC(高い熱効率)をマークしています!今と同じ乗り方であればスーパーシェルパと同等以上の低燃費を得られることは間違いないでしょう。シェルパがこのままお不動様になってしまったら、キック付のジェベル250XCを探してみる事にします。
 それにしても、「126~400ccの4サイクル単気筒+出来れば空冷+キックスタータ付き」というだけの条件なのに、選択肢がほとんど無くなってしまう現状に愕然と致しました。大型二輪免許が必要なビッグシングルならいざ知らず、キックを失いバッテリ上がりのリスクを背負う代償としてセルフスタータが付く事に、個人的にはうれしさを感じられずにいます。。。
Posted at 2013/08/15 16:17:55 | コメント(5) | トラックバック(0) | 自動二輪車。 | 日記
2013年08月08日 イイね!

夏休みはあのハイブリッド車を見てきます。

夏休みはあのハイブリッド車を見てきます。 並行輸入ディーゼル車を乗り継ぐ私のブログを読んで、私がアンチハイブリッド派だと思っている人がいるかもしれません。しかし実際には、自分の使い方にはハイブリッド車(以下HV)よりディーゼル車の方が適していると思ったからそちらを選んだに過ぎません。
 実燃費に即しているとは言えない不公平な税制&燃費計測モード、無知なマスコミの偏向報道(念のため申し添えますが、私は例の「石原ショック」は必要悪であったと肯定的に捉えています。)、いつまでたっても「買える」ディーゼル車を用意しないカーメーカ。。。そういったこの国特有の風潮への反感が、私が並行輸入車に手を出す事を後押しした側面は否定できませんが。
 私は世間から見れば所謂「クルマ好き」に該当すると思いますが、新車を見にディーラに足を運ぶ機会は殆どありません。この国で私が欲しいと思える様なクルマが売っていないのですから当然ですね(苦笑。しかしこの夏休みは、カローラ(フィールダー)ハイブリッドを見に久々にディーラを訪れてみようと思います。理由は以下の通り。

●ドライバーと乗り方の違い。
 モータはNAガソリンエンジンの様に高回転まで引っ張るまでもなく、持てる出力の多くをいつでも瞬時に引き出せるという等馬力(フラットパワー)特性を特長とします。私は2代目プリウスを数百kmに亘り乗り回した経験がありますが、低車速域においてアクセル踏み代に応じて(エンジンが吹け上がるのを待つまでも無く)即時に湧き出るそのリニアな駆動力に感動しました!トルコンの様なトルク反転時の不感帯もなく、アクセルを緩めればMTで高ギヤを維持している様な絶妙な制動感を感じさせつつ徐々に車速を下げていき、アクセル操作に対する車速制御性は申し分ありませんでした。
 しかし高速に上がると印象は一変。必要出力[kW]=駆動力[kN]×車速[m/s]且つ、走行抵抗も車速に応じて増加しますので、車速が上がる程に必要な出力も急増します。したがってアクセルを少し踏み増しただけでモータ出力を使い切ってしまい、エンジンを高回転まで回して必要な出力を混合してやらなければなりません。しかしここでプリウスのTHSⅡはドライバーに駆け引きを挑んできます(汗。例えば上り勾配でアクセルをじわりと踏み足しても、THSⅡは即座にエンジン出力を上げる事を拒否!車速が落ち始めます。焦るドライバーは徐々にアクセルを踏み増し、相当深く踏込んでからエンジンがブワーン!と吹け上がりやっと加速を始めるプリウス。。。アップダウンのある山岳高速の様な場面での車速制御性は、過給域を外さなければ常に一定以上の出力を搾り出せるディーゼルターボが圧倒的に優れています。
 カローラHVを買うとしたら私ではなくパートナーの下駄車の代替を考えています。パートナーは通勤で一般道を毎日40km以上走行しますが、私の様に週末高速に上がったり山岳路を走る事はありません。したがって常に回生制動による恩恵を得られるでしょうし、モータ出力を使い切る領域でのドライビリティ悪化も顕在化しないと考えています。

●HV専用ボディではない。
 カリーナEDが月に何万台も売れ、ファミリーカーにおいてすら「背が低いこと」が善しとされたかつてのニッポン。3代目EDが現役だった1997年当時、全長4275mmにして全高1490mという健全なパッケージングを世に問うた初代プリウスには最大級の賛辞を贈りたいと思います。
 しかしながら、私はハイブリッドというパワートレインと居住空間のパッケージングを「HV専用ボディ」で紐付けして欲しくはないと思っています。どんなパワートレインを欲するかはそのユーザが「どう走るか」に依存する部分が多いでしょうし、一方でパッケージングは「誰を乗せるか」「何を載せるか」が選定基準になってくると思います。このように両者はそれぞれ殆ど関連が無い性質の性能であり機能だと思うからです。
 カーメーカはHV専用ボディとすることでバッテリーのレイアウト等が容易になるかもしれませんが、一方で車種は増えることになり開発工数の削減には必ずしも繋がらないのではと思います。ユーザの中にはHV専用ボディである事に魅力を感じる人もいるかもしれませんが、そこは人それぞれなのでここで私の考えを述べるのはやめておきます。

●コンベ車(非HV)との差別化が最小限。
 前項の「専用ボディではない」とも関連しますが、この部分にも大いに魅力を感じます。グリルはHV専用品ですが他社のそれに比べればはるかに大人しく、安っぽいエンブレムは剥がせばおしまい(笑。

●給油インターバルの違い。
 カローラHVは燃料タンク容量がコンベ車の42Lから36Lに縮小しますが、既述の通りクルマを通勤メインで使用し遠乗りしないパートナーはほとんど燃料を満タンにする事がありません。たぶん給油一回あたりの出費を抑える意味があると思われます。。。カローラHVなら20L給油すれば400km以上走るでしょうからまったく問題ありません。

●ワゴンボディがある。
 今もP11型プリメーラワゴンに乗り続けている事から解るように、パートナーは直線的なワゴンボディを好みます。全長×全高を比較するとP11ワゴンの4515mm×1450mm(ルーフレール付)に対し、カローラフィールダーでは4360mm×1475mm(ルーフレール無)とかなり背高になります。丸みを抑えた外観でP12プリメーラの様な「ズングリムックリ感」は回避されているとは言え、このスタイリングがパートナーに受け入れられるかどうかがキーとなりそうです。。。

○最後に戯言。
 個人的には、やっぱりプロボックスハイブリッドorサクシードハイブリッドが欲しかった。。。(笑

**********
 フィールダーハイブリッド試乗しました。残念ながら2代目プリウスとは全く異質なドライバビリティに落胆しました。不感症なアクセルペダルとの奮闘を余儀なくされ、大出力なモータの恩恵を受けられないなら、浮いたガソリン代で車両価格の差を取り戻すまでドライバーはひたすら我慢を強いられるのみです。私がフィールダーハイブリッドを買うことは無いでしょう。
フィールダーの1.5Lガソリン 5MTを買いました。
Posted at 2013/08/08 22:35:00 | コメント(4) | トラックバック(0) | 次期下駄車を妄想。 | 日記

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「いすゞ6UZ1。オイルパンしか見えん。。。」
何シテル?   11/17 20:45
ディーゼルのMT車に乗っていますがアンチハイブリッドという訳ではありません(いまMT降りるならノートe-POWERで一択)。ユーザが夫々の用途や好みに合った道具...
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