もげ．のブログ一覧

① 8:30 車山到着。FBM入場待ちの渋滞に参加ちう。。。

　バイクを挟んで前を行くフィールダー、坂道発進時の挙動からMT車の様です。ちなみに自分の後にはクリオエステート1.5dCiのMTが。偶然MT車が3台も並ぶなんて、ここは本当にニッポンか！？（泣笑

② 9:00 パーキングP3c（標高1,540m）に駐車。
　こんな時間ですので当然最奥のP10に案内されるかと覚悟しましたが、海鮮丼太郎さんの「あなたの知らない方が良かった世界: FBM2016勢力分布の話（１）」によれば今年はどうやら各駐車場への誘導方法が少し変わったようです。

　佐久から上がってくる道中は生憎の濃霧で、雨合羽を着ないと濡れてしまうようならハイキングは諦めて会場内で時間を潰すつもりでしたが（汗）車山山頂は晴れ！速攻で行動準備して行動開始！！

　しかし車山スキー場山麓から登り始めて間もなく、車山山頂は再び雲に包まれる。。。（汗

③ 9:40 車山山頂への分岐
　とりあえず天候の回復を期待して、右へ八島ヶ原湿原を目指します。

④ 9:55 姫木平への分岐

⑤10:10 殿木山頂（1,800m）

　ここから姫木平別荘地が一望出来る筈ですが、ご覧の通りの雲海の中。。。さっさとUターンして元の道へ戻ります。
⑥10:25 姫木平への分岐

⑦10:45 南の耳（1,838m）

⑧11:00 北の耳（1,838m）

⑨11:15 ゼブラ山（1,776m）

　この辺りから怪しかった天候が徐々に回復してきます。向こうに見える美ヶ原の上空は微妙に青空が。。。

⑩11:45 鎌ヶ池（1,630m）

⑪12:00 八島ヶ池

⑫12:15 「ヒュッテみさやま」で小休止。

⑬12:40 沢渡
　地形図ではリフト跡に沿って標高1,805mのピークへ向かう道がありますが、現在は消失している模様。。。林の中の苔生したガレ場を霧ヶ峰へ向かいます。

⑭12:55 ゴマ塩山（1,756m）

　ガレ場から急登の笹原を抜けると霧ヶ峰が一望できます！遥か向こうには南・中央アルプスの山々が。。。
⑮13:05 車山肩（1,817m）

　さっきまで歩いた八島ヶ原湿原（中央奥の茶色い平原）がもうあんなに遠くに。。。

⑯13:40 車山山頂（1,925m）

　右に南アルプス、左に南八ヶ岳。南八ヶ岳の裾野越しに富士山が見えるのが分かるでしょうか！

　下山します。地形図では東へ尾根筋に沿ってリフト山麓駅へ降りるルートがありますが展望広場から先は立入禁止です。白樺湖の向こうに聳える蓼科山の山頂付近は相変わらず雲に包まれ、一日ずっと晴れることは無かった模様。。。

⑰14:25 車山スキー場レストハウス（1,570m）で小休止。

⑱14:35 パーキングP3c到着、行動終了。

　客も疎らになりつつある中、メイングラウンドに降りてきたクラシックポルシェ。小さな風防ガラスしか備わらない助手席にご婦人を乗せて颯爽と現れました。格好イイ！
　自分はシトロエンC4を購入した2006年から毎年FBMには顔を出していますが、パートナーと一緒に来た事は一度もありません。。。（涙

　寒さのせいか二輪車は例年より少ない印象。こちらはBMW R90とロイヤルエンフィールド。渋い！

　珍しいグリアイスのC4。自分の車を「下駄」と言って憚らない私ですが、それでも初代C4のスタイリングは素晴らしかったと思います。背反としてエンコパ後部のアクセス性の劣悪さと高価な長～いワイパーブレードには閉口でしたが。。。

　マツダは「過給ダウンサイジングは高負荷時のBSFCが悪い」と指摘しており、その根拠として1,500rpm一定でのBSFC線図がCG3月号「誰も見ていない真実」に掲載されました（その後日経Automotive7月号も「過給ダウンサイジング終焉」と称して同じデータを掲載）。しかし「SKYACTIV-Gは高負荷域のBSFCが良い！」と主張する割には150Nm以上の高負荷域のデータが不自然に消去されているなど、その内容はどうにも腑に落ちないものでした。
　しかし、いつも拝読させて頂いているwithpopさんのブログ「anopara」をチェックしていると、「私はなぜCVTを嫌うに至ったのか」でなんと米国EPAによるSKYACTIV-G 2.0のBSFC実測データが公開されているではないですか！ありがとうございます！
元資料へのリンクはこちら↓
https://www3.epa.gov/otaq/climate/documents/mte/2016-01-0565-air-flow-optim-calib-nat-asp-eng.pdf

　原文（英語）は少ししか読んでいませんが（汗、北米のデータである事と左図はCR（Compression Ratio）=13:1とあるので燃料はたぶん日本と同じ91RONかと。右図（CR14）は欧州仕様のε=14でRON96のガソリンで試験したとあります。なお右図は縦軸がトルク[Nm]ではなくBMEP[bar]になっているので注意。夫々の赤い点線はWOTのトルクカーブを性能曲線から見取って重ねました（右図はトルク→BMEPに換算）。右図はWOTのカーブに届いていない空白の領域が多くありますが、原文によるとRON96のガソリンを使用してもなおノッキングが発生してダイナモメータ上で運転を継続できなかったようです。
　本図にも気になる点がない事もありません。縦軸が0のところでは0.1kWたりとも馬力を出していないのでBSFCは∞（無限大）になる筈ですが両図とも750[g/kWh]という値になっています。原文をよく読めば何か解るのかもしれませんが私の読解力ではなんとも。。。（汗
　ともあれ、マツダが公表しているBSFCカーブとの重ね合わせを実施しました。まずε=13仕様の1,500rpm時のBSFCを見取ります。

次にε=14仕様のBSFCを見取ります。エンジン負荷の単位はトルクではなくBMEP。

　マツダが公表している横軸がトルク[Nm]の線図にプロットします。WOTのトルクに届かないところは”？”をつけた矢印でそれっぽく延長しました。

　過去日記で指摘した通り、1,500rpmで240Nmの最大トルクを発生する1.4TSiはSKYACTIV-G 2.0より高いギヤで走ることが可能であり、横軸をトルク横並びで比較する事はフェアとは言えません。そこで横軸を負荷率に変換してみます。

　う～ん、第三者によるn=1（?）実測値なのでメーカ公表値より辛くなる（その点ではマツダ調べによるEcoBoost1.0、1.4TSiとても同じでしょう）のは当然としても、高負荷域でのBSFCにかなりの乖離があります。同じハイオク同士の比較でも「低負荷域から満遍なく使うなら1.4TSiの方が有利ぢゃね？」と思えてしまいますが。。。いつも勉強させて頂いている「落書き帳」さん辺りの今後の考察を期待したいものです。（汗
　マツダの主張（過給ダウンサイジングに対する優位）や公表値と実測値の差異はさて置いて、EPAの公表データを素直に眺めるとSKYACTIV-Gは従来のNAガソリンエンジンに対し「燃費の目玉」を低速低負荷側に広げる事に成功している様に見えます。つまり採った手段は違えど、ドライバビリティを確保しつつ車両走行燃費を下げるアプローチとしては過給ダウンサイジングと同じ方向性かと。。。

　こちらにOpel C20XE型エンジンのBSFCマップがありますが、無過給オットーサイクルエンジンの「燃費の目玉」は普通この様にWOT付近に貼り付き、それに対して馬力一定のカーブはこの図（1.4TSiの気筒休止領域を説明する為に自分が作ったもの）の細い青線の様な右下がりの曲線になります。したがって馬力を少ししか必要としない巡航時のBSFCを下げるにはとにかくギヤを高めて運転ポイントをBSFCマップの左上の隅に持っていくしかない（CVT車がアイドリングすれすれの低回転でエンジンをプルプル言わせながら加速していくのが好例）のですが、そうすると巡航からアクセルを踏んでもシフトダウンするまで何も起こらない糞な車が出来上がってしまいます（日本国内にいっぱいありますよね（笑）。

　なぜ「燃費の目玉」を左下まで広げるとドラビリと燃費を両立できるのか、SKYACTIV-G 2.0（ε=13仕様）のトルクカーブに等馬力カーブを重ねてみました。赤い矢印が変化する要求馬力に対し燃費最小となる運転ライン（※）です。ここからWOTトルクまでの黄色い矢印がアクセルを開けた時に加速できる余裕トルクになります。
　前述のOpel C20XE型エンジンの様に「燃費の目玉」がWOT近傍にあると、燃費最小となる運転ラインにおいて余裕トルクがほとんど無く、アクセルを踏んでもシフトダウン無しには加速できない事になります。仮にCVTと組み合わせた場合の燃費最小となる運転ラインのピンクの矢印で引いてみました。

※但しこの線上で運転すると、トルクがトップギヤの走行抵抗（右上がりの青い線）を上回る分は加速を続けてしまうので、ギヤを最高速手前で失速してしまうオーバードライブにするか、アクセルをより絞ってやらないと一定速度で巡航する事はできません。

＊＊＊＊＊ 2016/11/15 追記 ＊＊＊＊＊
　前述の「落書き帳」さんの最新記事「エンジン技術_6　燃費の目玉（４）」を拝読して、EPA実測値で91RONと思われるデータはエタノールを10％混合した燃料（E10）が使われている事を知りました（汗。エタノールは単位質量あたりの発熱量がガソリンより少ないので横並びでは比較できません。そこでε=13、91RONのBSFC-負荷率の線図にE0相当に換算したデータを追記して再掲させていただきます。


＊＊＊＊＊ 2017/3/23 追記 ＊＊＊＊＊
→ 別の日記とダブる内容のため削除しました。

皆さんご存知の通り、巷では車にアルミテープを貼るのが流行っているようです。
　100km/hを大きく超える様な高速巡航とは無縁な燃費ヲタゆえ（＾＾；静電気による空力性能劣化はさておき、操舵フィール劣化防止について。T社の特許は私も読んでいます。手でステアリングホイールを操作するドライバは操舵系部品と前輪を介して路面と触れ合っていますが、静電気による電位差の影響で操舵系に介在する高粘性潤滑剤（≒グリース）の粘性が高くなり（※）、操舵系の伝達特性が変化する可能性があるとのこと。
※当該特許には粘性が高くなる理屈までは開示されていません。付け加えると「車両に電荷が帯電すると、運転操作の伝達性が低下する現象が発生する原因は必ずしも明らかではない」とも。。。

　しかし、そもそもステアリングコラムはボディアースされている（さもないとホーン不鳴等の不具合に直結する）のに、コラムカバーにアルミテープを貼った位で本当に効果があるのか？と疑問に思っていたところ、自動車評論家の河村康彦氏のブログを読んで合点がいきました。
【外部リンク】アルミテープとエコタイヤ : 河村康彦のblog
　エコタイヤの隆盛でタイヤにそれまでのカーボンブラックに代わってシリカが多用されるようになり、路面と車体間の導電性が低下した。その結果ボディ自体が路面に対し「アースが浮いた」ような状態になり、走行に伴って蓄積された電荷が放出されずに外界（路面、大気）に対し静電気を帯びた状態になる。。。と。

　アルミテープをあちこちに貼る事で電荷が大気中に放散され帯電による性能劣化を防止できる訳ですが、ここで私は昔良く見かけた懐かしいアイテム「アースベルト」を思い出しました。アルミテープで大気中に電荷を逃がすなんて「靴の上から足を掻く」様な真似をしなくても、アースベルトで文字通りボディから直接「アースに落とし」てやる方がより効果的じゃね？（笑
　近所のオートバックスで早速購入しました。ユキトレーディング（株）YA-17アースベルト、買価\1,618也。週末下駄車に装着して効果を確かめたいと思います。ただの「お遊び」にしては、どう考えてもアルミテープより高くついてしまったのが唯一の心残り。。。（＾＾；

＊＊＊＊＊ 2016/10/16追記 ＊＊＊＊＊
　週末に高速道含め400kmほど走りましたが自分には有意差は体感出来ませんでした。まぁ今まで高速道を何時間走り続けても、静電気の影響による操舵フィール変化を感じられた事などありませんからね。。。私と違って感性の優れたドライバーさんなら、微妙な変化を感じ取れるかも。（笑
【整備手帳】ユキトレーディング アースベルト YA-17