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　124SpiderというかND型Roadsterのデフ釜はサブフレームの構造上、非常に下ろし辛い事になっているので、LSDを投入する際には出来るだけ耐久力重視の物が欲しくなると思うんだけど…。

　メーカー(MAZDA)は何を考えて、あんなにデフ釜の容量を少なく設計したのか？ 凄く疑問なのですが、オイル容量が少ないので異物(鉄粉など)が発生すると汚れの濃度が上がり易いのが気に成る。

特に摩耗(摩擦部分)が増える機械式多板クラッチ式LSDを使用する場合は、より鉄粉が出易く成りそうなのでオイルの寿命は短めに見る方が良いのだろうか？

　ただ多板クラッチ式LSDにしても目に見えて鉄粉が増えるのは初回のオイル交換時位かなとも思います。　ではコレがカーボン板を使用した多板クラッチ式LSDだった場合はどうなんだろう？？

　過去、幾つかのレビューを読んでみると結構な量の異物が混ざるような記事があった様に記憶してますが、使い続ける(慣らしが終わる)と異物(多分カーボンチップの摩耗した物)の量は減るのかな？

　あと単純にカーボンタイプのLSDの寿命が気に成ります。昔に比べて高耐久に成っていたり、トラブルが出辛くなる様な改良が有ったのかなぁ…？？

　高イニシャルトルクのLSDっていうのに興味が有るのですが…なかなか手が出し辛いなぁ…と思っていますｗ

　

　某オクで中古のGTウィングを購入したのですが、家に届いた段ボールの梱包の中に特殊なボルトが入っていて「コレは何だろう？？」と不思議に思っていたら、前のオーナーさんが使用していたと思われるロックボルトでした。

　McGard製のナンバープレートロックボルトを流用した物だと思われますが、何故か相手側のナットに緩み留めが全く無いので、チョット緩めれば後は手で回ってしまう状態だったので「コレ意味ないでしょｗｗ」っていう状態でした。

　見た目としては写真の様な頭のボルトなのですが、ウィングに使用していると、写真の様にボルトの頭の周りに囲いも無く、ネジザウルス等で掴んで回せば簡単に緩めることが出来ます。 実際できましたｗｗｗｗ

　この手のボルトを有効に使用するなら、ネジの頭の周りに、ネジの頭を工具などで掴めない様に囲いを付ける事や、ナット側にもナイロンナットを使用する等、簡単に回せない様な工夫をしないと、何の意味も無いと思う。

　盗難防止を目的として特殊ボルトを使用するなら、如何に取り外しに時間が掛かる様に取り付けるかが重要だと思うんだけど…。

　ボルトを販売しているメーカーは、取り付けに関するアドバイスとかしないのか…？？

　何とも意味のない特殊ボルトだなぁ…と。

　う～～～～ん…。

　パワーの無い124Spiderを少しでも速く走らせたいと考えた時、抵抗を低減していくのは思い付き易い方法だと思うんだけど…。

　フリクションの低減や、車重の低減などなど…色々あるけど、空気抵抗の低減というのも方法の一つかなと。

　アルミテープの貼り付けも、静電気で空気が剥離してしまって空気抵抗が増えるのを防ぐ効果に期待しているのですが…。 効果有るのかなぁ…？？ 体感効果は無いぞ～…。

　空気抵抗の計算式は下の通りらしく…

　空気抵抗 ＝ 1/2 × Cd × （空気密度）×（前面投影面積）×（車速）＾2

　らしいのでｗ 車を前から見た時、その面積が小さく成れば空気抵抗は減る…筈ｗ

　で、車を前から見た時、一番簡単に面積を減らせる部分ってサイドミラーなんですよね…。　※ただしミラー全体の形状によっては抵抗係数は変化するので、抵抗係数が小さくなる形状である事が重要だと思いますが…。

　でサイドミラーを交換する事を考えた場合、既製品が有ればそれが一番簡単なのですが、124Spider用にはラインナップが無いのですよ…。

　が！ NDロードスター用にはラインナップが有るのです。この差は何？！ 売れた台数の差か…。　そうか…。

　でもボディ形状を見ていると、124SpiderにNDロードスター用が使えそうな気がするんですが…。


　
　どうなんだろう…？？

　写真のフロントサブフレーム（？）の青線で囲んだ部分を切り取ってしまうのは、強度的に問題が出るのだろうか？？

　追突時の衝撃吸収とか力を逃がすよな部品でも無さそうだし…。

　メインのフレームに対しても特に剛性的に寄与する部分だとも思えないので、切ってしまって軽量化と共に、スタビライザーの脱着作業の効率化をしたいのだけど…。

　そういえばyoutubeを見ていると、BRZ／86ではレインフォースメントまで外して軽量化しているというのを見たて、外して問題ないなら外してしまいたい。

　ただ…以前メーカー関係者な方（？）に聞いた話だと、レインフォースメントを固定しているボルトの締め付けトルクを変更すると、シャシーの捻じれ剛性に変化が有ったという話を聞いているので、余り極端な事はしたくない思いも有ります。



　スタビライザーの脱着に関しては、スタビライザーバーの一部が分割できる下の写真の様な形態のスタビライザーが有ると作業性が良いんだけど…。

　ついでに強弱が調整出来るのは良いなぁ、と思います。ｗ　

　そういえばスーパーGTを走っているGTカーは車内からスタビライザーの強弱が変更できるらしいけど…どんな構造なんだろう…？？



　SARDさん。 ロードスター＆124Spider用に作ってくれないかなぁ…。

　エンジンルームを眺めていて、ふと気に成ったエアコンの配管。

　メッチャ結露してます。 結露しているという事は、かなり冷たい冷媒(?)が流れていると思うのですが、この配管には断熱材の様なモノはなく、アルミ材が剥き出しになっています。

　この剥き出しの配管の傍にはエキゾーストマニホールドがあり、エンジンルームの中で一番の熱源の隣に位置しています。

　折角冷やした冷媒を熱源の隣に通す。コレは効率が悪そう。 と思ってしまうのですが…。

　NDロードスターの場合は吸排気が逆なので問題が少ないのかも知れませんが、124Spiderの場合は熱源に近い位置を通る関係で、断熱による効率化が意味が出てくるかな？と考えてみたのですが…どうなんだろう？

　というか熱源に近いかどうかに関わらず、エンジンルーム内の熱を伝えない方がエアコンの効きは良く成りそうに思うのですが…何でメーカー側で断熱をしていないのかな？？

　断熱をする意味がないのか？ もしくは何かしらのリスクやデメリットが大きいのか？？

　疑問です。

　う～～～～ん？ で、youtubeを見てみたら、なんか説明してくれている動画があり、それを見て自分の勘違いが判りました。

　写真の配管は室内を冷やし終わった冷媒がコンプレッサーへ帰っていく配管なんですね。 …はて？だったらまだ冷たい冷媒は冷たいままもう一度車内で使えるように循環する仕組みは無いのか？

　それでなくても温まった冷媒を再度冷やすより、冷たい冷媒をゆる～く冷やす方が使うエネルギーが少なくて済むとか無いのかな？？

　あ、やっぱ解んないわｗｗｗ