ArugaKのブログ一覧

　某オクで中古のGTウィングを購入したのですが、家に届いた段ボールの梱包の中に特殊なボルトが入っていて「コレは何だろう？？」と不思議に思っていたら、前のオーナーさんが使用していたと思われるロックボルトでした。

　McGard製のナンバープレートロックボルトを流用した物だと思われますが、何故か相手側のナットに緩み留めが全く無いので、チョット緩めれば後は手で回ってしまう状態だったので「コレ意味ないでしょｗｗ」っていう状態でした。

　見た目としては写真の様な頭のボルトなのですが、ウィングに使用していると、写真の様にボルトの頭の周りに囲いも無く、ネジザウルス等で掴んで回せば簡単に緩めることが出来ます。 実際できましたｗｗｗｗ

　この手のボルトを有効に使用するなら、ネジの頭の周りに、ネジの頭を工具などで掴めない様に囲いを付ける事や、ナット側にもナイロンナットを使用する等、簡単に回せない様な工夫をしないと、何の意味も無いと思う。

　盗難防止を目的として特殊ボルトを使用するなら、如何に取り外しに時間が掛かる様に取り付けるかが重要だと思うんだけど…。

　ボルトを販売しているメーカーは、取り付けに関するアドバイスとかしないのか…？？

　何とも意味のない特殊ボルトだなぁ…と。

　う～～～～ん…。

　パワーの無い124Spiderを少しでも速く走らせたいと考えた時、抵抗を低減していくのは思い付き易い方法だと思うんだけど…。

　フリクションの低減や、車重の低減などなど…色々あるけど、空気抵抗の低減というのも方法の一つかなと。

　アルミテープの貼り付けも、静電気で空気が剥離してしまって空気抵抗が増えるのを防ぐ効果に期待しているのですが…。 効果有るのかなぁ…？？ 体感効果は無いぞ～…。

　空気抵抗の計算式は下の通りらしく…

　空気抵抗 ＝ 1/2 × Cd × （空気密度）×（前面投影面積）×（車速）＾2

　らしいのでｗ 車を前から見た時、その面積が小さく成れば空気抵抗は減る…筈ｗ

　で、車を前から見た時、一番簡単に面積を減らせる部分ってサイドミラーなんですよね…。　※ただしミラー全体の形状によっては抵抗係数は変化するので、抵抗係数が小さくなる形状である事が重要だと思いますが…。

　でサイドミラーを交換する事を考えた場合、既製品が有ればそれが一番簡単なのですが、124Spider用にはラインナップが無いのですよ…。

　が！ NDロードスター用にはラインナップが有るのです。この差は何？！ 売れた台数の差か…。　そうか…。

　でもボディ形状を見ていると、124SpiderにNDロードスター用が使えそうな気がするんですが…。


　
　どうなんだろう…？？

　写真のフロントサブフレーム（？）の青線で囲んだ部分を切り取ってしまうのは、強度的に問題が出るのだろうか？？

　追突時の衝撃吸収とか力を逃がすよな部品でも無さそうだし…。

　メインのフレームに対しても特に剛性的に寄与する部分だとも思えないので、切ってしまって軽量化と共に、スタビライザーの脱着作業の効率化をしたいのだけど…。

　そういえばyoutubeを見ていると、BRZ／86ではレインフォースメントまで外して軽量化しているというのを見たて、外して問題ないなら外してしまいたい。

　ただ…以前メーカー関係者な方（？）に聞いた話だと、レインフォースメントを固定しているボルトの締め付けトルクを変更すると、シャシーの捻じれ剛性に変化が有ったという話を聞いているので、余り極端な事はしたくない思いも有ります。



　スタビライザーの脱着に関しては、スタビライザーバーの一部が分割できる下の写真の様な形態のスタビライザーが有ると作業性が良いんだけど…。

　ついでに強弱が調整出来るのは良いなぁ、と思います。ｗ　

　そういえばスーパーGTを走っているGTカーは車内からスタビライザーの強弱が変更できるらしいけど…どんな構造なんだろう…？？



　SARDさん。 ロードスター＆124Spider用に作ってくれないかなぁ…。

　エンジンルームを眺めていて、ふと気に成ったエアコンの配管。

　メッチャ結露してます。 結露しているという事は、かなり冷たい冷媒(?)が流れていると思うのですが、この配管には断熱材の様なモノはなく、アルミ材が剥き出しになっています。

　この剥き出しの配管の傍にはエキゾーストマニホールドがあり、エンジンルームの中で一番の熱源の隣に位置しています。

　折角冷やした冷媒を熱源の隣に通す。コレは効率が悪そう。 と思ってしまうのですが…。

　NDロードスターの場合は吸排気が逆なので問題が少ないのかも知れませんが、124Spiderの場合は熱源に近い位置を通る関係で、断熱による効率化が意味が出てくるかな？と考えてみたのですが…どうなんだろう？

　というか熱源に近いかどうかに関わらず、エンジンルーム内の熱を伝えない方がエアコンの効きは良く成りそうに思うのですが…何でメーカー側で断熱をしていないのかな？？

　断熱をする意味がないのか？ もしくは何かしらのリスクやデメリットが大きいのか？？

　疑問です。

　う～～～～ん？ で、youtubeを見てみたら、なんか説明してくれている動画があり、それを見て自分の勘違いが判りました。

　写真の配管は室内を冷やし終わった冷媒がコンプレッサーへ帰っていく配管なんですね。 …はて？だったらまだ冷たい冷媒は冷たいままもう一度車内で使えるように循環する仕組みは無いのか？

　それでなくても温まった冷媒を再度冷やすより、冷たい冷媒をゆる～く冷やす方が使うエネルギーが少なくて済むとか無いのかな？？

　あ、やっぱ解んないわｗｗｗ

　気が付けば約1か月以上ミニサーキットへ遊びに行っていなかったようです…。8月を丸々スキップしました。…orz

　そんな訳で？ｗ ブレーキパッドを交換して、ブレーキローターの研磨を行いブレーキをリフレッシュした後、慣らしが終わっていない状態ですがミニサーキットへ遊びに行って来ました♪

　なので当然ですが、走り始めは兎に角ブレーキの効きが悪く「止まらない～～～？！？！」と焦ってしまう場面も有りました。

　ブレーキのタッチが凄く悪くて、パッドがローターを掴んでいる感じが無く、ブレーキが滑ってる様な感覚が有りました。

　ピッチングも少なく、フロントへ荷重が移る感じも無くて凄く走り辛い。　ブレーキの慣らしって大事だねぇ～ｗｗｗ　

　今回は朝からの走行で、雨上がりだったようでウェットパッチが最終コーナーに残っていましたが、気温は朝一26℃から昼前に29℃だったので割と過ごし易い環境でした。

　気温が下がったおかげも有り、前回は63秒を切る事は出来ませんでしたが、今回はBest 62秒122と微妙にタイムアップ？ｗ

　気温ブーストすげ～ｗｗｗ

　本日、１回目のコースインをした直後は久しぶりの走行だった事と、ブレーキが効かない事のダブルパンチで「こわ～～～(恐)」だったのですが、1回目の最速タイムは62秒223でした。気温は26℃。

　2回目のコースインでは62秒209。 ブレーキの効きもだいぶ良くなって、違和感なく運転できるようになって来ました。 気温は27℃。

　3回目のコースインで本日Bestの62秒122でした。 気温は28℃。

　Bestが出た3回目はコースイン後の1周目が62秒128で、この周はエンジン関係が冷えていた状態だったのが良かったのか？ 妙にパワー感が良く速く走れている気がしたので此処がMAXかな～？と考えていたのですが、その後の7周目が本日のBestなので、あまり関係なかったのかな？？

　昼に近づくほど気温は上がってタイム的には不利に成っていく筈だと思うけど、思いに反してタイムも上がっていくのは単純に私が走り慣れてるだけか？ それともブレーキの状態が良くなっていっているのか？ 両方か？？

　今回は3回のコースインで終了しましたが、総周回数は37周でした。 最近は大抵50周程走っていたのですが…今回は少な目です。 もう1回コースインして走っていれば50周まで届いていたのかな…？？

　でも車内が暑い！ 暑すぎて疲れるので…今回はリハビリって事で早々に退散しました～。

　…出来れば61秒台まで持って行きたかったんだけどなぁ…。