たかぼん＠元サルテッツァのブログ一覧

・・・・・・・・・・・といっても、デフのＯＨ（オーバホール）ですが・・先日実施してきました。


サルテッツァ号のデフにはクスコＲＳ（１ＷＡＹ）が入っているんですが、装着から約４年４万キロ超を走行しどうもだいぶ前からですが、


停車時、若しくは低速時での右左折の際、しばしばデフがひっかかるような症状（アクセルを入れていくと車体ががくがくする）がありまして、デフ自体なのか、デフマウントなのかなんて考えていました（マウントは２年程前に純正⇒純正で交換済）。

ここ最近、その発生頻度も上がってきていて、同乗者からも強いクレームが出ていた（＾＾；こともあり、デフの製作元のキャロッセ（クスコ）さんや比較的近所のクスコショップのテンダーさん（ラリー屋さん）に相談してみたところ、


「その走り方で４年４万キロはやりすぎ～」とか

「マウントは強化にすべきだけど、そもそもＯＨでしょ」


などありがたい！？アドバイスを頂き、どっちにしてもという事でＯＨしてもらう事にしました。


ＯＨは半日強の作業という事で、代車（９２レビン）を借りてサルテ号を預けてきたわけですが、作業中に電話かかってきて、


「デフ開けた所だけど、１ＷＡＹになってるよ！ＦＲでも４ＷＤでもリアに１ＷＡＹはないでしょ～！１－２ＷＡＹに切替可能だけどどうする？」


と言われてしまいました。


グリップでのタイムアタックなサルテ号ではコーナーターンイン時のアンダーを嫌い、当時１ＷＡＹを選択したわけですが、ラリー屋さんにサーキットでも１ＷＡＹだとアクセルオンオフで挙動変化が大きいから踏めてないんじゃないかとか、グリップでも挙動変化とレスポンスを考えると２ＷＡＹの方がいい、等アドバイス頂き、いろいろと考え調べた末に２ＷＡＹにしてもらっちゃいました～！

さてさてこの選択が吉と出るか凶と出るか～！？いくら切替可能といってもそうそう変えられないし・・・


ＯＨ完了後、サーキット夏休みオフ（お誘い頂いたＴＨＩＲＤさん始め、ご参加の皆様、楽しい飲み会ありがとうございました！！次回も是非！！）の翌日、家族旅行で千葉～茨城（あぶくま洞）～福島・飯坂～那須（サンバレー）～千葉と７００キロ強走ってきましたが、街乗りでは違いはよく分からず（＾＾；、明らかだったのはＯＨにより、前述の不具合が解消され、かつデフの効きが回復、右左折時にはしっかりざっざとタイヤが地面を捕らえてます。

ＯＨ時にはテンダーさんも「ディスク磨耗はそれなりにしてるが特段の不具合はない」とおっしゃってまして、不具合解消に至るか不安でしたが見事解消できました！！めでたしめでたし！？


※ＯＨ作業時に代車で、約２０万キロ走行の９２レビン（基本ノーマル）を借りたんですが、明らかにサルテ号よりエンジン回転のレスポンスがよく、トルク感もあり、ちょっとショックでした・・・・

というわけでもないとは思いますが、先日のＴＣ１０００走行にてハブボルト＆ホイールナット１組がお亡くなりになりました・・・
（正確には昨日力づくで外したらこーなったわけですが（＾＾；）


写真の通り、ボルトの先端８ｍｍほどのネジ山が完全につぶれており、ボルト自体が若干曲がっています。


装着時はボルトに１５ｍｍ以上はナットがはまっていましたので、この症状からすると装着時にインパクトで斜めに締めこんだという事はないのかと（その場合はもっとボルトのネジ山がつぶれているはず？）。


とすると、やはり走行時の何らかの衝撃、及び熱でボルトが曲がりナットに噛み込んだ為に、こうなったと考えるのが妥当かな！？＞やっぱり洗濯板！？


とりあえず、１本だけ純正ハブボルトに戻してありますが、重量バランス的によくなさそうですね～！！この細いナットもホイール的に必需品なんですがどうしよーかなー？？？

で、先週のＴＣ２０００に引き続き、灼熱のＴＣ１０００にまたまた行ってきてしまいました（＾＾；


うーん我ながら立派な！？社会人が２週連続で平日にこんなところに来ていていいのかなあなんて思いながら（注；全然思ってません！）、突っ走っちゃいました！！


予想通りの超真夏日だったわけですが、なんとかピットが確保できたので何とか死なずには済みました（＾＾；
超偶然にも某Ｎさん（ＴＣＴＡ（ＴＣ６）昨年のチャンプ）も来てて（しかも、兄弟で！）、この天気でもさくっと４２秒フラットとか出されちゃうんで困りましたが！？ご一緒させて頂きありがとうございました！
（といいつつ、少ししかお話出来ずさっさと帰ってしまいすみません（＾＾；）


で、結果ですが、まあこの天候でこれくらいのタイムが出れば合格点かなーって感じでしょうか！？


とか書きつつ、今回の走行でまたまた一つトラブルが・・・最終の洗濯板をがっつり使って走ってましたが、その影響か帰り支度でタイヤを外そうとすると、左前が外れず・・・どうも１個のナットがボルトにガッツリと噛みこんでて・・・
（フロントはそのまま帰ってきました・・）


装着時か？熱の影響か？洗濯板の影響か？分かりませんが、何でしょうね～！？


この週末になんとかしたいと思いますが・・・ハブボルト＆ナットはＮＧかなああ・・・うーんなかなか無事には帰らしてもらえない・・・


○走行枠：１４００－１４２０
○状態　：ドライ・気温３５度
○セッティング：
　車高　３／５バージョン
　エア　温感２６０ｋｐａ
　減衰　１８／２３
　エアロ　ウィング・カナード有

●タイム：４３秒８５（ベスト＋１秒９）
●最高速：１２６ｋｍ／ｈ（ベスト－６ｋｍ／ｈ）※ＦＣコマンダ

●水温　：ＭＡＸ　９９度
●油温　：ＭＡＸ１２７度



○走行枠：１４４０－１５００
○状態　：ドライ・気温３５度
○セッティング：
　車高　３／５バージョン
　エア　温感２６０ｋｐａ
　減衰　１８／２３
　エアロ　ウィング・カナード無

●タイム：４３秒５３（ベスト＋１秒５）
●最高速：１２７ｋｍ／ｈ（ベスト－５ｋｍ／ｈ）※ＦＣコマンダ

●水温　：ＭＡＸ１００度
●油温　：ＭＡＸ１３０度



※今回分かった事。
　①　熱さでパワー出ない時は、余計なエアロでダウンフォースを稼ぐより、エアロによるパワーロスを無くし少ない馬を有効活用するが大事！

　②　やっぱりな感じですが油温キビシーですね～！やはり走り始めて３周目くらいで勝負しないとダメですね～！！

さてエンジン不調に対して諸々の対処を施してから、まだ本格的にドライの全開走行（サーキット走行）が出来てなくて、エンジンが復調したのか？？？だったのですが、たまたま休みが取れたもんでふらっと行ってきました＞ＴＣ２０００（＾＾；


天気予報は曇りだったのに、行く道中から雨降ってて、Ｙ１＊１本の予定だったんですが、１時間前からまたまた雨が降り始めたもんで、Ｙ２に予定変更。
うまくドライで走れました。久々にノントラブルで走れました。


が、結果は以下の通りでもう～終わってます・・・（涙）

いくら気温が高いとはいえ。本人があまり乗れてないとはいえ。１枠試走でＴＣ２０００少し久々とはいえ。アタック仕様から少し妥協したとはいえ。タイヤが少し減ってるとはいえ。ベストの２．６秒落ちって・・・最高速９ｋ落ちって・・・


うーーんちょっと落ちすぎでブルーです・・・やっぱりエンジン終わってるのか！？

あーーーあ

さーどうするオレ！？（どこかでＴＣ１０００も試さないと・・ですね）



○走行枠：Ｙ２（１４：３０－１５：００）
○状態　：ドライ・気温２９度
○セッティング：いつもの（＾＾；
　車高　３／５バージョン
　エア　温感２６０ｋｐａ
　減衰　２１／２３

●周回数：１６周
●タイム：１分１１秒６２（ベスト＋２秒６２）
　セクタ①　２７．７６秒（ベスト２８．３５４秒）
　セクタ②　３０．９２秒（ベスト２８．４１６秒）
　セクタ③　１２．９４秒（ベスト１２．２３２秒）
●最高速：１５４ｋｍ／ｈ（ベスト－９ｋｍ／ｈ）※ＦＣコマンダ

●水温　：ＭＡＸ１００度
●油温　：ＭＡＸ１３０度（１周クーリングで１２１度まで↓）



※今回分かった事。
　①セクタタイム計測ポイントは正式タイムの計測位置と若干異なる。
（上記（）タイムは正式タイムでのベスト（昨年末のＴＣＴＡ））
　②Ｌａｐｓｈｏｔの計測センサ個数セットを「１」とする事でセクタタイムが見え
　　るけど、その場合ラップタイムがリアルに見えないのでいまいち。「３」にすると
　　セクタタイム見えないしなあ・・
　②油温キビシー！２周連続全開走行が出来ません！
　　

先日のＴＣ１０００でのタイムアタック大会（ＴＣＴＡ）の際に、オイルレベルゲージからのオイルだだ漏れ事件があったわけですが、過去そのような事がなかったので原因をよくよく考えてみました。


まず、１次原因はたぶん！？クランクケース等腰下内のブローバイガス圧力が高まりガスの逃げ場がなくなり、レベルゲージを飛ばしてガスと共にオイルが噴出したというところだと思うのですが、このガスの圧力が高まった２次原因は何か？という事でいろいろ調べてみたのですがやはり考えられるのは以下２点なのかと・・


①２番シリンダーの圧縮不調より、クランクケース等に漏れた圧縮圧力により事象発生
②オイルキャッチタンク装着に伴い変更したブローバイラインの不具合によりガス抜きが行われず、結果上昇したガス圧力により事象発生


①についてはもう暫定対処は実施したので、これ以上は本格対処（ＯＨとか載せ換えとか）しかないのでひとまず目をつぶるとして・・・（本当は目をつぶっちゃいけないんだと思いますが・・）


今回は②について考えてみました。


当日鉄筋パワーさんから指摘されたボンネットの骨によりラインがつぶされているのでは？というご指摘については十分ありうる点ではありましたが、当日にラインの角度を少し変える事で対処済みという事でこれまたおいておいて（＾＾；、


ブローバイラインの配管そのものについて考えてみました。


ブローバイラインは調べてみると、どんな車でもほぼ２系統（以下）のラインがあり、
○メイン経路：ヘッド→サクション
○サブ経路　：ヘッド→ＰＣＶ（ベンチレーション）バルブ→サージタンク


サージタンクが正圧時（中高負荷時）には以下の動作をし、
○メイン経路：ヘッド→サクション（ブローバイガス送出）
○サブ経路　：ライン閉鎖（ＰＣＶバルブが閉じる）

サージタンクが負圧時（アイドリング、低負荷時、エンジンブレーキ時）には以下の動作となるようです。
○メイン経路：サクション→ヘッド（エアを吸込み）
○サブ経路　：ヘッド→ＰＣＶバルブ→サージタンク（ＰＣＶバルブが開く）


この上記動作が、エンジンのヘッドやクランクケース等の中の圧力制御に実は重要な役割をしているようなのです！？（＾＾；


しかしながら、某サルテッツァさんは上記のような役割をまーったく知らぬまま、オイルキャッチタンク装着にあたりブローバイラインを安易に変更してしまっていました・・・


以下写真を見ていただくと分かりますが、メイン経路とサブ経路を集線し１経路化してオイルキャッチタンクに入力し、タンクからサクションに戻す経路としていました。




いろいろと調べると確かにこの配管方法は意外とやってる方も多いのですが、上記動作を踏まえると、負圧時にはメイン経路とサブ経路で逆方向の動きをするにも関わらず同一ラインとしてしまっている点や、配管が細く長くなる事による弊害等もあるようなのです！！（圧力制御が純正配管程うまく行えず圧力が残る事で正常なエンジン動作の妨げとなる場合も）


また、サブ経路については上記のように負圧時のみの経路であり、ＰＣＶバルブは元々単なるワンウェイバルブではなく通過させるガス量を制御してる為ブローバイが大量に
戻るわけでもない、という事もあり、キャッチタンクを経由させる意味はそれほど大きくないようです・・・。


という事で、変更対処という事で、以下写真のようにサブ経路は純正配管に戻し（純正のサブ経路って配管が太くて短いです！）、オイルキャッチタンクはメイン経路の間にかますのみとしました。


さてさて、この変更がどういう効果をもたらすか気になるところですが、まー基本純正配管に戻しただけなので、不具合になる事はないでしょうけど（＾＾；


ちなみに今回上記のようにＰＣＶバルブ（ベンチレーションバルブ）の重要な役割を理解したところで、結構これがバカになってることもあるらしいので早速新品を注文し（８００円ちょい）明日（今日？）交換する事にしましたよ～！！