YASU@黒七のブログ一覧

さて、今回は４０年以上の時を超え、対面したロータリーエンジン車２台のギャラリーです♪

フロントビュー
セブン低っ！！！www
こうして見ると、セブンのボンネットの低さがロータリーエンジン搭載車であることが強調されますね(´∀｀)

リトラ開けるのは当然のお約束ですwww
サブタイトルは「セブンもビックリ仰天！」と言ったところでしょうかw
年代的に言って、セブンはヤンチャな曾孫といったところでしょうかw

このアングルで見るとスパイダーは大きいように見えますが、想像以上にコンパクトです。
初代フェアレディーくらいの大きさでしょうか。
今の軽自動車並みのコンパクトさです(*^_^*)
この大きさが可愛いです(*^_^*)

リアビュー。
個人的に、どちらも魅力的なデザインです(*^_^*)

セブンはロングノーズ・ショートデッキ
スパイダーはロングテールと対照的なデザインですね。
セブンはFR車としての魅力を、スパイダーはRR車としての魅力を具現化していると思います(´∀｀)

さて、先日の話の続きみたいになりますが、NSUスパイダーは完成度が低かったとだの、NSUがロータリー開発資金を捻出するために無理矢理売り出しただの言われた情報がありましたが、完成度は問題無いと付け加えておきます
この車、メカニズムの面で検証しますと“オーバークオリティー”と言えるレベルまで作り込んでいます。
先に書きましたように、振動対策、オイル対策等しっかり作り込んであります
私個人の勝手な想像ですが、なにせ今までに無かった全く新しい構造のエンジン。
しかも、世界初となると何か不具合があったときの対応なんて大変だったと思います。
当然、メンテナンスもこれと決まったマニュアルも末端の整備工場（ディーラー以外の普通の整備工場など）には行き渡ってなかったと思います。
おそらく、正しいメンテの方法が確立されてなく、調子を悪くした個体が“耐久性が低い”云々の間違った情報として伝わったのではないかと思います。
なにせ、MAZDAは発売前のコスモスポーツの試作車６０台を１年に渡って
日本全国のディーラーに回して不特定多数の人間に走って貰い、テストを積み重ね、データを蓄積していったくらいですから。
当然、不具合に対する対応の仕方、メンテの方法などの確立に時間をかけて信頼性を得るための最大限の努力は並大抵のことでは無かったことは想像に難しくないと思います。
だいぶ前に、雑誌にロータリーエンジンの“育ての親”とも言えるMAZDAの山本健一さんのインタビューで、ドイツの会社は株主が非常に強く、監査委員を作ってロータリーエンジン実用化に向けての特許権をいかに獲得するかに奔走していた、儲ける為に。
彼らは、開発者に尻を叩いていた、純粋にロータリーエンジン実用化に頑張っていたNSUの開発者やヴァンケルの姿が哀れだったと懐述しています。
ちなみに、当時のヴァンケル博士は気難しい、典型的な科学者だったそうですが、ロータリーエンジンを次々と新たなアイデアで困難を乗り越えていったMAZDAの技術者達には敬意を払っていたそうで、特にロータリーエンジン技術部長だった山本健一さんとは友達のように仲が良かったそうです。
おそらく、NSUもMAZDAみたいにじっくりとした開発が出来ていたら、状況が違っていたかも知れません。
スパイダーを見て、NSUの開発者、ヴァンケル博士の夢がいっぱい詰まっているな～と感じました。
今も作り続けて欲しかったと残念でなりません。

さて、このNSUヴァンケルスパイダーですが、オーナーだった友達のMさんの好意でちょくちょく運転させて頂きました（多謝）
その時のインプレでも。

まず、このエンジンのスペックは先日書きましたんで割愛します。
その中で、エンジンの基本的な構造はMAZDAのロータリーと大きくは変わりませんが、吸排気口がローターハウジングに配置された“ペリフェラルポート”方式と呼ばれるのが最大の相違点です。
この方式はロータリーに詳しい方はご存じだと思いますが、高回転域では効率は良いんですが、低回転域では未燃焼ガスが出やすい、いわゆる“オーバーラッップ”が発生し易く低速トルクが薄くなりやすい欠点があります。
この方式はレーシングロータリーには用いられていますが低回転域も常用する市販車には向かない方式ともいえます。
この“オーバーラッップ”対策の為にMAZDAは吸気ポートはサイドハウジングに設けた“サイドポート”方式を採用しています。
ちなみに、RX-8のRENESISは排気ポートもサイドハウジングに設けてローターハウジングには吸排気口が設けられていません。
まず、始動性ですが、さすがに暖気は必要としますがアイドリングは想像以上に安定しています。
気になる振動もほとんどありません。
１ローターと言うと、MAZDAのロータリーエンジン開発の中で１ローターの試作車を走らせてテストドライバーに電気アンマと揶揄されたエピソードがあるくらい低回転域の振動が大きいと言われています。

その対策がこれです。
エンジンマウントはエンジン本体に直接付ける方式では無く、コの字型のスタビライザー形のサブフレームを介して、その上にエンジンがセットされています。

ちょうど、このサブフレームがエンジンと共振することにより振動を打ち消し合う構造になっているみたいです。

エンジンマウントも独特の形状をしています。
ちなみに、暖まっていれば簡単に１発始動します。

排気の状態ですが、昔の車特有の排ガス臭がします。
２スト車に近い感じでしょうか。しかし、白煙はほとんど出ません。
そして、走り出しての印象ですが。
まず、横に乗せてもらった印象は

極めて心地良いリズムがこの車にはあります
横に乗っているときの印象は振動は少なく、静粛性もこの当時の車では高い方です。
乗り心地も良く、振動の少なさがロータリーエンジン搭載車であることを感じさせます。
そして、オープンで走ってましたんで風の巻き込みは今のオープンの車以上に大きいのは当然ですが、高速も走っていただいたんですが不快に感じることはほとんどありませんでした。
ちなみに、ロータリー車特有のアフターファイヤーですが“パチン”とかわいい音を出しますwマフラー替えたセブンみたいな極悪な音はしませんwww

さて、運転してみた印象ですが。
まず、みなさんは“ペリ”と聞くとどんなイメージを持つでしょうか？
低速は細く、気難しい印象を抱くかも知れません。
しかし、このスパイダーには全くあてはまりません
クラッチミートもすんなり行えますんで拍子抜けしました(^^;)
低速トルクは確かに細いと感じますが、車重が軽いので難しくはありません。全体的にフラットなトルク特性でロータリーの美点がここで伺えます。ミッションは４速フルシンクロですんで、チェンジにも難しい所はありません。ただ、２→３は少し離れてるんでちょっとコツが要るといったところでしょうか。ちなみに２→３でギアレシオが若干離れている印象でした、１→２で一気に加速して３→４でクルージングするといった走らせ方が気持ちよく走ると感じました。
加速性能は現在のNAの軽自動車よりちょっと速い、といった感じでしょうか、でも街中で迷惑がかかることはありません。
ハンドリングですが、RRという駆動方式ですんで内側に回り込み易い特性にあります。弱オーバーステアの傾向です。
直進安定性は高速を普通に走る分にはしっかりしており、どっしりした感じで、このあたりはドイツの車と感じました。
驚いたことに、この時代から既にラック＆ピニオンの操舵機構が採用されています。
あと、ブレーキ性能ですが、ノンサーボ（アシスト無し）のブレーキですんで気を付けないと止まれません（笑）しっかり踏むことと、早めのブレーキを心がければ大丈夫です。
このあたりは４０年以上前の車ですね～(^^;)、でも車重が軽いので効きは問題ありません。

さて、ここで私が感じたことは、NSUとMAZDAのロータリーエンジンに対するアプローチの違いです。
今まで、私が感じたロータリーエンジンのイメージは
軽量、コンパクト、ハイパワー、スポーツカーに相応しいユニット
これは、大多数の人も感じるイメージだと思います。
しかしながら、NSUのアプローチは
余裕あるパワー、低振動、フラットトルク
じゃ、ないかと思います。
事実、このNSUスパイダーは先にも書きましたが、ゆっくり走るのがとても心地よい車です。
ロードスターをさらにユルくした感じでしょうか。
当時のドイツの田舎道をゆったり走り、トルクがフラットで振動が少なくて快適。
そんな、イメージが出てきます。
オーナーだったMさんも仰っていましたが、まさに“和み系”の車であると。
これには、私も大いに同意しました。
もし、NSUが今もロータリー車を作り続けていたら、MAZDAのロータリーとはまた違った味の車が出ていたかも知れませんね。

大変、支離滅裂に近い内容で申し訳ありません(^^;)

さて、私が調べた数少ない資料ではNSUのロータリーエンジンは熟成不足、すぐ壊れるといった内容があちこちに見られましたが、ここで声を大にして言いたいです。
それ、大きな間違いです！！
実は、このスパイダートラブルは無いと聞きました。
基本的なメンテナンスは当然行っています、オイル、水、プラグと
今のロータリエンジンと変わりません
オーナーであったMさんも仰っていましたが難しいことは一切していないと聞きました。
確かに、４０年以上前の車ですんで、手はかかりますが、メンテナンスの基本を押さえていれば問題は無いということです。

これは、今もロータリーエンジンに対する偏見がどうしても残っていることに憤りを私も感じたことがありましたが、やはり正確な情報は大切であると感じました。
特にNSUスパイダーは自動車史に残る、エポックメイキングな車であるにもかかわらず、少ない資料のおかげで間違った情報が溢れているとオーナーであったMさんも仰っていました。
ですんで、私も出来る限り、この車の正確な情報と印象をありのままに書かせて貰っています。

もし、間違いがありましたら、是非ともコメントお願いします。

さて、いよいよエンジンルーム内を開けてみましょう！！

駆動方式はRRですから、当然エンジンルームは後方にあります。
面白いのは、リアのボンネットを開けると底は浅い目ですが実用的なトランクルームになっていて、更にその下を開けるとエンジンがある二重底みたいな構造をしています。
NSUスパイダーは、トランクが実質前後２つあるという特徴を持っています。
コンパクトなロータリーエンジンだからこそできる芸当ですね～(´∀｀)

KKM５０２
１ローター・ロータリーエンジン
排気量(cc) ：500
最高出力(PS/rpm) ：50／5000 （DIN)
最大トルク(kgm/rpm) ：7.5／3000 （DIN）
駆動方式 ：RR
変速機 ：4速MT　フロア
吸排気　：ペリ吸気ペリ排気方式
プラグ　：１プラグ
キャブレター　：ソレックス×１

これこそ正真正銘、世界初の量産ロータリーエンジンです！！
写真見て判ると思いますが、かなりコンパクトです。

キャブレター廻り。
キャブも小さいです(*´ω｀*)
１ローターですから、当然シングルです。

給気口廻り。

上に向かって↑の部分に繋がっています。

オルタネーターはＢｏｓｃｈ製。
ベルト類も細いですね～(^^;)

エンジン本体に付いてる黒い部分がセルモーターです。
エンジンのコンパクトさ故、大きく見えます。

エグゾースト廻り。
タイコは横向きに取り付けられています。
さて、次回は乗ってみてどうか？です(´∀｀)

さて、今回は実際に座ってみましょう♪
ってことで、インテリアです。
。
シンプルな、内装をしています。
内装色はレッドと、洒落た感じになっています。
ちなみに、このスパイダーには３点式シートベルトが装備されていました。標準では付いていないそうです。
どうやら、このスパイダーはイギリスに輸出されていたようで、保安基準に合致させる為にシートベルトを装備したのではないかと推測されます。
チェンジレバー後方に見えるレバーはチョークレバーです。
真ん中にラジオが装備されています。
グローブボックスは小さいながらも、鍵付きです。
ミッションは４MTです。

ステアリングは２本スポークです。
若干、ステアリングは寝てる格好になります。
足下は余裕がありますが、ペダル間隔は狭いです。
当時のオーナーだった、友達のMさんも右足だけ靴を脱いで運転されていました、でないと足がペダルに引っかかるそうです(^^;)
足の大きい欧米の人達は運転に苦労したかも知れませんwww

メーターはVDO製です。
左からスピード、油圧、タコ、となっています。
レッドは６７００くらいからとなります。
ウインカーレバーは左にあります、キャンセラーが無いので、ウインカーは自分の手で消さなくてはなりません。
ちなみに、当時の走行距離は６７０００キロ台ですが、実走行のようです。
ホーンボタンの“NSU”のデザインがローター形状になっています(´∀｀)
これは、後に登場するコスモスポーツも同じようなデザインをしていましたね(*´ω｀*)
次回は、お待ちかね（？）のエンジンルームです♪

　さて、ロータリーエンジン搭載車の原点シリーズを今回、数回に分けて紹介してみたいと思います。
　今回は、NSUスパイダーのエクステリアを中心に、その魅力を紹介してみたいと思います。


NSUスパイダーは、最初から専用設計のシャシーではありませんでした。
先に登場していた、シュポルトプリンツと言うクーペをベースに屋根を取り払い、小粋なオープンに仕立てたのが特徴です。

オープン状態。
この状態の写真は、数少ない資料でよく出ていますね。

こちらは、あまりお目に掛かれないクローズド状態。
現在の車と比較すると簡素ですが、しっかりとした幌が付いています。
開け方は、幌をたたんで後方にスライドさせて収納するという珍しい方式になっています。

その他、シュポルトプリンツとの相違点としては、フロントにラジエターグリルの追加（シュポルトプリンツの搭載エンジンは空冷エンジンですのでフロントグリルは無い）

リアビュー

この流れる様なテールフィンが魅力的なスタイルをしています。
ほぼ、同じ時代に登場したミケロッティが手がけた初代スカイラインスポーツも、リアのオーバーハングが長めでテールフィンになっていましたね。
ちなみに、下のスリットが入ってる所にマフラーのタイコがあります。

サイドビュー
流れるような形をしており、なかなかスタイリッシュです(^^)
テールフィンが時代を感じさせますが、魅力的なスタイルです。
今の、フィアット・バルケッタに通じる“小舟”を思わせるスタイリングです。
リアのオーバーハングが長いのがRRという駆動方式を特徴づけています。
余談ですが、奥に止まってる車はウチのセブンです(^^;)

リアのボンネットフードのエンブレムです。
“WANKEL”は当然ロータリーエンジンの父、ヴァンケル博士の名前です。

フロントフェンダーに付いてるエンブレム。

そして、このエンブレムはボンネットフード左後方にあります。
これも、ローターを形取ったデザインですね(*´ω｀*)
実は、このエンブレム、キャブレターに通じる吸気口なんです(´Д｀)

ホイールです。
１３５－１２という、サイズですが、ラジアルです。
メッキのホイールキャップが付きます。
こうして見ると、スタイリングがどことなくラテンの雰囲気を感じますが、ベースとなったシュポルトプリンツのデザインはイタリアのカロッツェリア・ベルトーネの手によるものです。
次回はインテリアを紹介。