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昔買った　マイクロフロン　セラが出てきたので　オイルに混ぜて添加用に準備

音が静かにはなったような

乳鉢で擦ってから　ミキサーで撹拌　うわ水？部分を分けてもかなりの沈殿が残ります

沈殿をすりつぶしてを繰り返し

おそらくエンジン内部のトロコイドポンプがこのすりつぶしをしていると思われます

35度超えが続くとアスファルトは60度にもなります。柔らかくなったアスファルト上のリジットラックは沈んでいきます。

地面とのコンタクト面の大きな40φの　ドイツ製　の馬ですが　熱さに負けてしまいます

リキマエダのジャッキに５ｔのアルミ床板と傾斜補正のスペーサーを噛まして　垂直になるよう調整

馬が傾くと　偏荷重となって更に沈みます。この後日射を受けないようにアルミでカバー

保険に　フロントにも足場ジャッキを噛ましておきます

40度になったらコンクリートしかないですね

古くなってウェイトも外れ　車体振動が大きくなった軽ホイルの再バランス取り

センター印籠に勘合して　中心にボルトが貫通した簡易冶具

何もない状態でボルトを締めると　重心よりボルト先端の支点位置が下に来るので　ホイルは傾いてしまいます。

この状態でボルトを緩めると　重心が下がって　やじろべいの様に　ふらふらし始めますので

この状態でウエィトんでバランスを取ります

ボルトを徐々に締めながら　支点と　重心とを近づけることで　よりセンシティブになってきます

ここで微調整して　完了

市販の簡易バランサーは　高さが　ハブ径で決まってしまうので　クリティカルな状態でのバランスとりが出来ず　大雑把な状態で終了します

この状態でウェイトを外すと　不平衡な状態に戻ります

約５０ｇほど　10円でも代用できるかもしれません

この後実走で　触れないことを確認して終了

穴開きローターで　フェードを減少しようとして方はリスクを認識する必要が有ります。

国産車で穴開きが少ないのは　それなりの理由があります。ポルシェが　穴開きを多用するのも根拠があります。

国産車のベンチレーションディスクは　左右共通化のため　ラジアルファンタイプのベンチレーションを使います。そのため　穴を貫通させてしまうと　高温時の熱応力により穴にクラックが入り半径方向の穴列につながります。ディスクローター破壊となり　即事故になります。もし穴あけされている方はこのクラックの進行状況を表裏とも確認が必要です。そのため　ラジアルファンタイプは　ラジアル方向に並べず　１ベンチレーション１個にとどめることが多いようです。

この様な方もいらっしゃいます。

brembo ドリルドローター のパーツレビュー | デルタ(かいまん) | みんカラ (carview.co.jp)

ではポルシェが使えるのは何故でしょうか？

空冷９１１時代から　左右を別部品として　ターボファンタイプのベンチレーションを採用しています。これによりラジアル方向に進行するクラックが　ベンチレーションの隔壁に阻止され　それ以上　進行することが無い為です。これによりラジアル方向に穴を並べることが可能です。ポルシェオーナーでも　ローターのフィンまで見ることも少ないので　ほどんどが知られていませんし　ポルシェとしても当たり前なのでカタログにも記載されていません。　

300ｋからの全開ブレーキを繰り返しても破棄することは無いよう作られています。このメーカーならではの拘り。

また熱応力を低減させるため　いわゆるハット高さを稼いでいるのも重要です。現在では2ピースのため熱変形が小さく抑えられています。

バイクの場合は鋳鉄系ではなくステンレス系ソリッドであり　ガス抜きより　共振防止のため不等ピッチに使われることが多いようです。バイクの場合　テフロンメッシュホース等と同じく常に目視できる位置にある為　チェックもしやすいことも利点です。

また大型バスの事故。

乗用車で起きることは少なくなりましたが　摩擦材開発経験者として　すこし説明させていただきます。ブレーキ摩擦材は一般的に　フェノール樹脂などの熱硬化性樹脂を　結合剤として　その他の　バインダー　摩擦調整剤　潤滑材　アブレッシブなどと共にプレスしながら粉末焼成されて固められます。

摩擦材が４－500度近くの高温になると　このフェノールが気化し始め　ローター、ドラム表面との間に気体潤滑が始まります。摩擦を発生させたい部分が気体潤滑されているので　摩擦力が低下します。

通常ブレーキパッドなどには　このガスを抜くためのスリットが用意されています。ベンチレーションディスクなどは穴あけ、ソリッドなどでもスリット等　工夫されています。

しかしながら　穴あけはドリリングのみの簡単な加工で済みますがリスク管理を行う必要が有ります。

「穴あけディスクローター」yaf********のブログ ｜ みんから ビートしま専科 - みんカラ (carview.co.jp)

（ソリッドローターで穴あけに意味がないのは　これで理解できると思います）

フェードで　最も温度が高くなる停止時　ガス逃げが悪くなり顕著に摩擦力が低下。

ターンパークの料金所で　止まれなくなることが以前は有りました。現在ではAT　CVTでも制御でシフトダウンするので　ほとんど乗用車ではなくなりました。

常時　摩擦材を焼いている競技車両はすでにガスが抜けているので　対フェード性が高いのですが　普通は　降坂時に初めて熱が入るので　ガスが多く出ます。

大型車両は　ドラムが基本で　対フェード性は良くなく　熱がこもりやすい為　べーパーロックも起こしやすい構造です。

MTで早めにシフトダウンすれが良いのですが　エンジン回転数があるレベルを超えると　シフトダウンによりエンジン回転数は更に上昇する為　シフトダウンできなくなります。　シフトレバーは　単なるスイッチなので　破壊防止のため　制限が掛かります。

坂道に早めのシフトダウンと表記されているのはこのためです。

昭和の時代はベテランと新人のペアで　技術を伝えていきましたが　コロナで大量解雇　その後の旅行支援で　急遽バス会社に増注　このパターンは多いと思います。

学生時代　スキーブームだったころ　添乗員のアルバイト募集があり　雑居ビルの一角に3人くらいの旅行会社があり　添乗していましたが　大したバスでもなく　いきなり調達したバスだったので　石油暖房ヒーターから白煙や　後方のエンジンルームからの出火など経験しました。　今ではニュースでしょうが　当時はそんなもんです。ドライバーは一人　大阪から志賀高原まで一気に仮眠無し。

今の様な過激な事故が無かったのもベテランのスキルのおかげかもしれません。