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また大型バスの事故。

乗用車で起きることは少なくなりましたが　摩擦材開発経験者として　すこし説明させていただきます。ブレーキ摩擦材は一般的に　フェノール樹脂などの熱硬化性樹脂を　結合剤として　その他の　バインダー　摩擦調整剤　潤滑材　アブレッシブなどと共にプレスしながら粉末焼成されて固められます。

摩擦材が４－500度近くの高温になると　このフェノールが気化し始め　ローター、ドラム表面との間に気体潤滑が始まります。摩擦を発生させたい部分が気体潤滑されているので　摩擦力が低下します。

通常ブレーキパッドなどには　このガスを抜くためのスリットが用意されています。ベンチレーションディスクなどは穴あけ、ソリッドなどでもスリット等　工夫されています。

しかしながら　穴あけはドリリングのみの簡単な加工で済みますがリスク管理を行う必要が有ります。

「穴あけディスクローター」yaf********のブログ ｜ みんから ビートしま専科 - みんカラ (carview.co.jp)

（ソリッドローターで穴あけに意味がないのは　これで理解できると思います）

フェードで　最も温度が高くなる停止時　ガス逃げが悪くなり顕著に摩擦力が低下。

ターンパークの料金所で　止まれなくなることが以前は有りました。現在ではAT　CVTでも制御でシフトダウンするので　ほとんど乗用車ではなくなりました。

常時　摩擦材を焼いている競技車両はすでにガスが抜けているので　対フェード性が高いのですが　普通は　降坂時に初めて熱が入るので　ガスが多く出ます。

大型車両は　ドラムが基本で　対フェード性は良くなく　熱がこもりやすい為　べーパーロックも起こしやすい構造です。

MTで早めにシフトダウンすれが良いのですが　エンジン回転数があるレベルを超えると　シフトダウンによりエンジン回転数は更に上昇する為　シフトダウンできなくなります。　シフトレバーは　単なるスイッチなので　破壊防止のため　制限が掛かります。

坂道に早めのシフトダウンと表記されているのはこのためです。

昭和の時代はベテランと新人のペアで　技術を伝えていきましたが　コロナで大量解雇　その後の旅行支援で　急遽バス会社に増注　このパターンは多いと思います。

学生時代　スキーブームだったころ　添乗員のアルバイト募集があり　雑居ビルの一角に3人くらいの旅行会社があり　添乗していましたが　大したバスでもなく　いきなり調達したバスだったので　石油暖房ヒーターから白煙や　後方のエンジンルームからの出火など経験しました。　今ではニュースでしょうが　当時はそんなもんです。ドライバーは一人　大阪から志賀高原まで一気に仮眠無し。

今の様な過激な事故が無かったのもベテランのスキルのおかげかもしれません。