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エラーコードは９，４１　シリンダ判別センサー、O2センサー

シリンダー判別センサーは　フェライトとコイルの簡単な構造なので　壊れるような構造でもなく　樹脂が溶け出すだけで　そのうえ交換が大変、　且つ部品が廃盤

デスビ内のセンサーも基本的に同じなので　組付け時に　間隙を最小になるようにしないと　電圧出力が下がって　不能になることが有るぐらいです。

まずは　ECUの不良を確認のため　予備のECUをつなげると　エラーはO2センサーのみ

オリジナルはビートガレージさんでリペア　予備ECUはどこのリペアか判らない

こちらは簡単なので　先に交換　エスオーエルで落札　2,770￥　アマゾンで　酸素センサー取り外しレンチ900￥　バリを取ってから作業　

この段階でエラーは無くなり　元のオリジナルECUでも同様

点火時期を再度チェックして　完了

30年　17万k　良く働いてくれました　O2センサー

ビートの場合　すべてが馬鹿になっているつもりで無いと　出費が大きくなります

風洞の種類に　エッフェル型（単流）とゲッチンゲン型（回流）があります。

エッフェルさんが塔を建てるさいこの様な風洞を作って試験したようです

ラボラトワール・エッフェル - 日々是エッフェル (hibikore-eiffel.com)

当時の設備が残っているのが驚きです

アメリカでは　ライト兄弟が作った角胴の風洞が有名です

風洞実験 (wetwing.com)

大型のものとしては　旧谷田部JARI風洞が使われていました

断面が小さいので　自動車の場合はブロックゲージ補正が必要です　海外のロッキードなどの風洞では　水平浮力補正も行います。スモークも車両を右側に寄せて写真を撮っていました。

構造上　大型　高速はむずかしく現在では　ゲッチンゲン型が主となっています。

測定部も　エッフェル型では難しい　3/4オープンジェットが使われるため作業性にも優れています

ポルシェはスロッテッドウォールと言う　半分開口の空いた壁面を使っているようです。

アダプテッドウォールと言う流線に合わせた壁構造も有るのですが　付加物を変更した際の流線の

変化分を　コンピューターで解析して微調整するとジェイコブス社は言っていましたが　実車風洞の結果をコンピューターで合わせる奇異な方法となり　主流となっていません

こちらが最後の職場

ホンダの新風洞 3つ目の風洞の理由は空力開発だけではない。WLTP、燃費測定のため｜Motor-Fan[モーターファン]｜ギャラリー

マイカーのFL5もここで風が磨いた車体になっています

契約サインを　マイホンダアプリで行うので　事前に登録しておく方が楽

トータルケアなどとリンクしている

納車前に　ホイールのロックや　チェックのフロアマットなど購入

納車されているようす。

来週雪なので　木曜引き取りで調整

冷たいノブの交換　以前から　チタンとか有りますが　グローブ無しでは使いずらいので木製に交換　オプションの革巻きはどう見ても　ドライバーにしか見えないのでジョイフルで以前売っていた　木製玉子。後でシフトパターンの貼り付け。

巷で外すのが難儀しているとのですが　ダイソー等でも売っていたベルトレンチなら簡単に回せて傷もつきません　一つあると便利な工具です

アルミ材に鋼製のネジをインサートした凝った作りです

オプション　　　　　　　　　　ドライバー

木製ショートストローク　

シフトブーツの位置決め用に　真鍮で金具を用意

ドラレコ配線　シリコンスプレーを使うとスムーズ　タコ糸、針金で通線　社外品

カメラ　メモリーが車両にあるので　それを使うドラレコがあっても良いと思うが　アクセスの利益優先？

パワーはもちろん　ブレーキの無効ストロークも詰めてあり　ビートほど硬くないがフィーリングも良好、ブレンボの対向ピストンだけだと　片手落ちだが　フローティングローターとの併用で　完璧な状態となった。

通常のハット型ローターでは　高温時に摺動部が膨張し　摺動面が皿状に変形するが　対抗ビストンはこれに追従できないので　正しく抑えることが出来ない　この点　量産のスライドピンタイプの型押しキャリパーは追従性が良い

ポルシェなどはハット型でも　最も深く作って有り　ハット型ローターの完成形と言える。

このクラスだと　シートヒーターは軽いので有っても良いかと思う（アルミノブの方が重い）

過去のGTウィングなどは　アルミ押し出しだったので　一様断面しかなかったが　カーボン等の新素材によって　自由な断面が可能になった。　量産は樹脂などの注型　ブロー等

中央を　ルーフセンター流れ　両端を　サイド流れに　各々最適化することで　低抵抗　高ダウンフォースを得られるようになってきた。その昔　アルミGTウィングを　短冊に切って　アルミ棒で繋いだものを　最適化していた結果　量産品へと蘇っている

ドイツなどでは　この様な後付けパーツは好まれず　ベーシックな状態での　完成度を求められることも多い。

エンジンは流石にターボパワー　2500rpmぐらいからパワー全開　２NDでもホイルスピンするほど。

レスポンスが良いと言っても　そこはターボ　タービンの回転を維持が必要

NAのような瞬時の反応感はすくない。2.7Lのボクスターは　トルコンの効果も有って　反応が気持ちいい。　ブレーキの無効ストロークも詰められタッチも非常に良い。

ハイグリップタイヤとFFのフロント軸重で余裕でコーナリング中の切増しも安心　ノーズも重さも感じず　MRに迫る感じ　ターボラグが無くなれば満点（乗り込み時のシートサイドが大きい）

MT　大トルクターボ　オートクルーズの組み合わせがGOOD

CVTの様なビジーな変速でのうなり音もなく　静か　なめらか　高品位な　加速

高速で抜群の使いやすさ。ベースのシビックの出来が良く　風切り音も小さく抑えられているので140ぐらいでも極めて静か　ロードノイズは伝わってくるので次回は低ノイズにするようか？

NA時代の高回転で引っ張るような盛り上がりはないが　大トルクで6速のまま　ぐいぐい加速するターボは高速巡航に向いているかも。寝ている家族も気がつかない

アクセルひと踏みで10k加速、トルクの高い所を使えば　あっという間に160ぐらい出てしまうので要注意。高回転でトルクがだれてくるので　回して楽しいのはNA、高回転型NAは　ワインディングなどではリニアで楽しい。ただしノイジー