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所々うまく動かなかったパドルシフトですが，手直しも終わり，無事に完成しました。

結果的に，ECUに入力される電圧が低かったのが原因でした。
細かい条件は後にまとめようと思いますが，パドルが動作する電圧は，±の配線のいずれかに，3.1V以上かかると動作することが分かっています。

写真のように停車した状態で測定してみると，きっちり3.1V出ているので，変速することができるのですが，走行中の電装品の使用状況によって電圧が変化すると，3.1V以下になってしまうことがあるようで，ECUがパドル操作を認識してくれなかったようです。

C5の場合は，エンジンの回転数が上がったときに，パドル操作が効かなくなってしまいます。
おそらく，オルタネーターが発電量を制御しているのだろうとは思いますが，一番使うであろうタイミングで空振りに終わってしまうのは…なので対策を取ります。

解決策としては，回路内に組み込んでいる可変抵抗（2k）の抵抗値を上げてやると良いのですが，どうやら最大（2k）に振っても，3.1V近辺までしか上がらないようです…。

この基盤の状態では抵抗値を上げることはできないため，基盤に手を加え，1kの抵抗を１つ追加して，1k～3kの間で調節できるようにしてやりました。

可変抵抗の上に1kの抵抗を直列つなぎで追加しています。

そうすると，2.5kあたりで3.3Vまで電圧が上がるようになり，パドル操作が無視されることがなくなりました。
（3.2Vでも良かったのですが，マージンを取って3.3V）

昨日不発だった条件の走りを再現しても，良い具合にパドル操作を受け付けてくれるので，完成と言って良さそうです。


もっと電圧を高くしても良いのですが，必要以上に高くすると，今度は電圧異常でフォルトが出てしまうらしいので，うまく動作している電圧でやめておきました。


後から基盤に手を加えてしまったので，故障に備えて予備回路も作っておこうかと思います。

Ｃ５のパドルシフト，無事に取り付けすることができました。








前からの見た目は良いのですが，横から回り込んで見ると，

パドルが干渉する部分のコラムカバーの逃げを作るはずが，面倒になり，グラインダーでバッサリと切り落としてしまいました。
実際これくらいやらないと，コラムカバー取付時にパドルに干渉してケーブルを引っかけてしまうのでやむを得ないところでもあるのですが，今考えればもう少し考えても良かったかなぁ…と。

まぁ普段はステアリングに隠れている部分なので気にしません。


何だかんだで１年間コラムカバーの下側がついていない状態で放置していた自分自身のいい加減さも何とかしないといけないところです…。



肝心な動作については，「ほぼ」意図したとおりに動きます。

「ほぼ」と意味ありげに書き残しましたが，パドルの入力に対して反応しない時があることが判明しました。

試験走行をした際，いろいろな条件下での反応を見ていたら，ずっとマニュアルモードにしていると反応しなくなってしまうようです。
正確にはマニュアルモードのまま停車して１速に落ちると，パドルの入力を受け付けず…。
シフトレバー自体の±は受け付け，その後はパドルでも操作できるので，パドル操作時に出力される電圧が合っておらず，ATのECUが入力ミスとして無視しているのかもしれません。

調整については，回路の可変抵抗の値を変えればすぐできるので，明日の仕事が終わったあたりに微調整してみようと思います。


ちなみに今回基盤作成でそろえた部品の費用は，たったの500円以下…。

昨年は金銭面で痛い思いをしましたが，できあがったときの達成感を味わってしまうとなかなか辞められません(^_^;)

先日，基盤ができたので，本日車両に組み付けて動作確認をしてみました。

初めはうんともすんとも言わない状態だったのですが，可変抵抗のダイヤルをMAXまで回したところでパドルを引くとクルマが反応！






回路図を頼りに見よう見まねで作った回路ではありましたが，無事動作させることができました。



シフトレバーがMレンジの時しか作動しないので，そのままレバーで操作した方が早い気もしますが，購入したパドルが無駄で終わらなかったというだけでも十分。



配線関係は整えたので，後は組み付けるだけです。

Ｃ５のマニュアルモードを純正のパドルシフトを使って動かしてみたいと思い立ってから早２年。

昨年はATのECUを壊し，１３万円超の出費に追われてしまいましたが，懲りずに再び立ち上がりました。




結論から言うと，海外（ブラジル？）で公開されている方法の真似。

Mレンジにシフトレバーが入っている時のみ，パドルシフトが使えるという方法です。

どうせならば，Ｄレンジに入っているときにパドルを操作しても動いてくれれば御の字なのですが，自分の頭ではうまい方法が浮かんでこず…。

機能しない部品があるだけなのはどうも嫌なので，成功しているパターンを試してみることにしました。

参考にしたのは，CLUBE PEUGEOTというサイトの掲示板にパドルシフト化に関する情報が公開されていました。（ポルトガル語だからCLUBE？）

シトロエンの例はさすがに少なく，プジョーのパドルシフト化で調べていったところ辿り着きました。

ポルトガル語ですが，電子部品の規格や回路図は世界共通？のため，Googleの翻訳機能にお世話になりながら何とか解読。

回路図を元に基盤を作ってみました。

（配線が１つ繋がってませんね…）

普段は1.4Vを出力し，パドルを操作すると，操作した側の端子の電圧が3.5Vに上昇する回路です。



ものは試しにと，Ｃ５の廃車から外したシフトレバーに繋いで確認すると電圧こそ異なりますが，意図したとおりには動いている様子。

まだ車両には組み付けていませんが，どうなるのか楽しみです。

この前，Ｃ３を運転していて気づいたのですが，ＭＴモードの＋－方向が，Ｃ５と逆になっています。

Ｃ５と同じ要領でＭＴモードにしてエンジンブレーキをかけようとしたら，シフトアップ。

ずっとシフトダウンするものと思っていたので，状況を理解するまでの間？？？となってしまいました。


Ｃ３もＣ５もシフトレバーが似ていますし，ＭＴモードまでのゲート形状は同じなので，まさかＭＴモードの向きが異なっているとは思いもせず。


Ｃ３と同じ操作方法のクルマはランチア（クライスラー）イプシロンがそうでした。

比較するクルマがマイナー車ばかりなので，参考にはなりませんが，世の中のスタンダードはどちらの方向に進んでいくのか気になりますね。


ウインカーレバー位置はISO規格で決まっているようなので，向きが変わることは期待できそうにありませんが，最近たくさん搭載されつつある安全装備は，設定や効果などが規格化されると良いなぁと思ってみたり…。