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2008年7月～2009年4月までの約10ヶ月間所有しましたAMG C63のインプレです。購入後の変更点は、Ｘチューブセンターマフラー、タイヤ交換ポテンザRE11、室内全電球ＬＥＤ球に変更、ポジションランプLED球、フォグランプLED球でした。

【売却の経緯】
わずか10ヶ月間でＣ63を手放すことになりましたがＣ63は、とてもアグレッシブで楽しい車だと思います。実際Ｃ63を所有してる間、毎月ツーリングに行き峠を走行したり鈴鹿サーキット本コース、南コースや岡山国際サーキットなどの走行会にも参加しました。ただ、ベースがＣクラスボディに6208ccのエンジンを搭載している事が原因だと思われますが気温が約20度以上でマニアルモードで激しく走行すると20分もたたないうちに油温計が135度を超えギアがホールドされます。この件については、度々ヤナセにクレームを出しましたが対応出来かねないとの事でした。家族用の車として使用も検討しましたが、平均燃費3.8ℓはファミリーカーには不向きと判断し手放すことにしました。（後日ポルシェ997ＰＤＫの下取りとなりました。）

【感想】
自動車雑誌などでＣ63は非常に扱いやすく安定した走りで万人向けな車と言われる方もいますが、私は決してそうでは無いと思います。取材者が、どれくらいアクセルを踏み込んでいるのか、まさかESPはONのまま？と聞きたくなります。Ｃ63はESPがONのままだと性能の3割ぐらいしか出せません。（ブレーキ制御とエンジン出力制御が同時に発動）ESPをスポーツモードか全切りにすると交差点では2000回転も行かないうちにテールがスライドします。それは2000回転ですでに50ｋ以上のトルクが発生するからです。現在車重が1800kg以下ＮＡのＦＲ車で457PS 600N･m以上のトルクを発生する車はシボレーコルベットZ06ぐらいではないでしょうか？また6208ｃｃの排気量でボア×ストローク102.2mm×94.6mm 1気筒当り約776ccのエンジンが7200回転まで一気に吹け上るパワーは驚愕です。走行時には、いつもESPをスポーツモードか全切りにして走行してましたがアクセルをベタ踏みにすると凄まじい加速が発生します。今年の2月に2009年モデルのガヤルドＬＰ560-4をデーラーで試乗しましたがＣ63はガヤルドに比べ車体の軽さやコーナリング性能こそ比較になりませんでしたが加速時の迫力は近いものが感じられました。また、友人の997型ＧＴ3とも幾度と無く競争しましたがいつも引き分けになります。その一方ハンドリングはコーナー時の切り込みでは素直ですがコーナー進入時のブレーキの効きとコーナー立ち上がり時のアクセルONが十分ではないと思われます。原因は車重の重さとリヤタイヤ(255)の細さではないでしょうか。4000km位でリヤタイヤが消耗したので標準のピレリーPゼロからポテンザRE11に変更しましたが、RE11でも255のタイヤサイズでは600 N･m以上のトルクをささえるには不十分でした。やはりリヤタイヤは最低でも295以上は必要だと思います。ミッションに関してはAMGチューニングの電子制御 7速 ATブリッピング機能付となりますがマニュアルモードでブリッピングを行ったときのサウンドは十分な迫力がありATとしてのシフト速度は速い部類ではないかとおもいますが、近い将来に必ず装備されるであろうAMGスピードシフトMCTに期待したいと思います。AMGスポーツサスペンションに関しては、走行距離2000ｋｍ位までは路面からの突き上げがかなり強いですが走行距離2000ｋｍを境に徐々にマイルドになり走行距離5000ｋｍ超えからは低速度の町乗りでも気にならない程度です。逆に超高速域では全く不安なく路面に吸い付くように走行し高速コーナも同様サスペンションがしなやかに動きます。

【PS】
①Ｘチューブセンターマフラーは6000ｋｍ位で取り付けましたが、アイドリング時の音量は変化が無く3000回転からの音量・音質には満足でした。
②鈴鹿サ南コースは、ストレートも短くタイトなコーナーが連続するのでAMG C63には全く不向き。
※参考タイム 　■カレラ997前期ＴＩＰ　1分１秒 　■AMG C63　1分７秒

【今後の期待】
私個人の意見として今後C63に期待することは、F1のセーフティカーと同じフロントスポイラーを装備しエンジンの冷却効率を高め、リヤタイヤ幅を295以上でAMGスピードシフトMCTを装備し、これも近い将来に必ず装備されるであろうダイナミックハンドリングパッケージが加われば今以上に素晴らしい車になると思います。その時には、また購入を考えたいと思います。

昨年８月以来のブログ更新です。忙しくブログが更新できませんでしたが、この９ヶ月間で愛車もほとんどが入れ替わりましたので一度整理します。
まず、購入した車が、2008年7月にメルセデスＡＭＧ Ｃ63、2008年12月にメルセデス Aクラス、2009年4月にポルシェ カレラ997型後期モデルＰＤＫ。その間の売却車が、ポルシェ カレラ997型前期モデルＴＩＰ、ＢＭＷ525、ＡＭＧ Ｃ63です。今、ブログを書き込みながら振り返ってみると何とムダな事をしているのかと思う反面、①複数の車に均等に愛情は注げないこと、②運転していて自分が一番楽しく思える車は妥協せずに購入すること（※継続して所有する為に無理のない予算内で）、③ＮＡ 6300ｃｃ 457PS 600N･mのモンスターFR車とＲＲ車の純粋スポーツカー ポルシェとの比較、④レーシングカー並みの圧縮比12.5を誇る新設計直噴エンジンやエンジンマウントの低重心化、新たな吸気システム及びツインクラッチのPDKなどフルモデルチエンジに匹敵するぐらい変更されたポルシェ カレラ997後期モデルと前期モデルとの比較など貴重な体験をさせてもらいました。また、今回の買い替えが自分自身における今後の車生活に大きな影響と方向性が確立されました。ともあれ、ＰＤＫ・スポーツクロノパッケージ・ＰＡＳＭ・19インチＲ295サイズのオプションをつけた997後期カレラが現時点でベストカーとして日々楽しく運転しています。次回ブログでは、上記の体験を元にＡＭＧ Ｃ63・カレラ997前期VS後期モデルのインプレッションを掲載させていただきます。

PS：上記写真は、いつも一緒ツーリング仲良し３人トリオです。画面左から、BMW E92 M3DCTクライスジークマフラー装備車、ポルシェ997型GT3クラブマンパッケージ、MYポルシェ