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今日は溜まっていた作業を一気に消化！・・・疲れました（笑
詳細は後日改めて更新します。

（１）サブフレーム追加検討
レイアウト的には、ステム下部をバッテリーBRKTと結合すれば良さそうですね。
そして、驚愕の事実・・・燃タンの上部はリジットマウントなのに、何故か下部はゴムマウント。
ゴムマウントを見ると車体前後方向に約2mm動いた形跡があったので、試しに同部位を上から棒で押しても動く気配なし・・・・つまり、フレームがタンク取り付け間で2ｍｍ撓んでいるってことね。
サブフレーム、効きそうです。

（２）キタコサス全長変更
キタコサスは上部マウントとショックのロッドがネジで締結されていますが、ねじ長さに余裕があるので、そこにワッシャーを挟むことで全長変更が可能です。
今回はそこに3mm厚ワッシャーを入れて全長を変更。あと2枚は挟めそうなので、ノーマルから9mmは延長可能です。
そして、全長が伸びることでスプリングの初期プリロードを抜くことが可能となるため、初期の硬さを緩和できます。


（３）全域空燃比フィードバックシステム構築
いよいよ全域空燃比フィードバックシステム構築を開始しました・・・・・が、思いの外、簡単にできちゃいました（笑
現在は巡航領域は空燃比15.7、アイドリング、発進、その他低中負荷領域は14.7、アクセル開度50%～70％は13.7、それ以上は12.7狙いで正しくフィードバック出来ております。
特にアクセル開度50%～70%の領域は体感的にも明らかにトルクが増しますが、その分燃費は悪化します（笑
画像は、ECUのo2センサーに入力して自己診断機能によるエンジンチェックランプ点灯回避＆ECU側のフィードバックを停止させる回路製作風景。
回路の仕様はwaioさんとほぼ同じですが、eSPでは0.5VをECUへ入力するとフィードバックが止まりました。



明日はスクミなので、もう寝ます（笑

昨日学生時代の知り合いから久しぶりに入電。
何事かと思ったら、インプのクランクプーリーを社外品のアルミプーリーに変えたいが効果はあるのか？との質問。

「何に対して効果があるかを知りたいのか教えてよ」と聞くと、
質量低減？→当然あるよ
慣性質量？→当然あるよ
と、聞くだけ聞いていきなり電話切られた(^_^メ)
当時から失礼なヤツなので相手にしなかったのだが、相変わらず変わらないようだ。

いきなり切られたので、最も重要な、「下手にクランクプーリーを交換すると、クランクシャフトの捻り振動モードが抑えられず最悪折れるよ。」と伝えられなかった。
切ったのは相手なので折れても俺の責任じゃないでしょ・・・シラネ（笑


クランクプーリーって、補機類を駆動するだけのものではないのですよ。

クランクシャフトは常にトルク変動による捻り加振を受けるので、もし実働回転範囲内でクランクシャフトに捻り共振によるモードが発生すると折れる可能性があります。
メーカーはクランクシャフト前後の実働捻り角をエンジンベンチにて測定。基準内に収まらない場合はクランクプーリーに逆位相の捻り振動モードを持たせて打ち消します。

クランクプーリーの補機類駆動部とクランクシャフト結合部の間にゴムが挟まっているのを見た方もいるかと思いますが、あれはゴム硬度と外周の質量を調整してクランクシャフトの捻り振動が発生する回転数に合わせて逆位相のモードを持たせるための構造なのです。

と、言うわけで、単に軽量化を狙ったアルミクランクプーリーの交換はオススメできません。
ATIなどの捻り振動モード低減をウリにしているクランクプーリーもありますが、マッチングを行っているか不明なのでここでは判断できません。

ちなみに、ノーマルクランクでもクランクプーリーにより捻り振動モードを抑えると3倍位出力を上げても耐えられる場合があります。
その位、クランクシャフトとクランクプーリーのマッチングは重要なものなのです。