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2020年03月24日 イイね!

ドライブ・バイ・ワイヤって変な言葉な気がする

「ドライブ・バイ・ワイヤ」の意味はご存知の通り、「従来の機械式アクセル制御ではなく、電気信号で制御すること」なのですが・・・。

じゃあ、従来の機械式アクセル制御を名づけるとしたら、なんというべきか。

機械式アクセル制御では、アクセルとスロットルバルブの間を、アクセルワイヤーで接続していたのですから・・・「ドライブ・バイ・ワイヤ」になりますよね。(笑)

だから、ずっと変な言葉な気がしてるんです。

機械式のワイヤー接続から「電気信号制御」に変わったのだと言うのであれば、「ドライブ・バイ・シグナル」にすべきだったんじゃないかなあ・・・。
Posted at 2020/03/24 01:20:25 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2020年03月22日 イイね!

鉄粉ひどいわ

朝から、鉄粉取りをしました。

時期的には、ちょっとまだ早いのかも知れませんが、ちょっと見かねて。

様子を、パーツレビューにあげておきました。

ものすごい量の鉄粉でした(涙)。触るとザラザラ・・・。もちろん錆びてます。

冬の間に付着したように思いますが、どうして冬になると鉄粉まみれになるんでしょうね?融雪剤は分かるんですが。それとも実は季節に関係なくずっと付着して来ていたのかしら?
Posted at 2020/03/22 11:01:41 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2020年03月21日 イイね!

ECU : EGR Timing Advance

ECU のテーブルには、「EGR Timing Advance」というものがあります。

RPM, Load の2軸のマップで、値は degrees になっています。

エボXには、エキマニとインマニを繋ぐような物理的なEGR装置はありません。

なので、MIVEC でバルブタイミングを操作しているはずで、だとすると、排気を吸気側に引っ張り戻すことでEGRを実現するはずです。

WikiPedia を参考に、普通に考えると、

(1)排気工程で、吸気バルブが開くのを遅らせて、その間に、排気バルブが閉じるのを遅らせ、排気側からガスを戻す。
(2)排気工程で、吸気バルブが開くのを早めて、排気側から吸気ポートに排気ガスを戻す。

のどちらかかなあと思いますが、マップを見て考えると、値が正数であることと、インマニ内が負圧の領域なので、(2)の方法を採用しているのだろうと思います。

ですが、実際の走行ログを見る限り、このマップで設定されているような値でMIVECが補正されている様子は、ほぼありません。(走行ログにとられているMIEVECの値が最終的な値ではなく、補正前の値の可能性も無くはないですが・・・あんまり考えられない気がします。)

なので、パワーアップの目的で、このマップの値を0にしてみても、パワーアップはしないと思われます。

もしかすると、ECUオプションセットの設定で、EGRの操作を有効にするか無効にするかのフラグがあって、デフォルトで無効になっているのかも知れませんね。

というわけで、理由は定かではありませんが、エボXでは、MIVEC操作によるEGRの処理は行われていないようだ、という結論です。
Posted at 2020/03/21 16:24:19 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2020年03月19日 イイね!

今更ながらボルテックスジェネレータ考

三菱の論文(「ボルテックスジェネレーターによる空気抵抗低減の研究」で検索してみてください。リンク先が怪しいので直リンクはやめておきます。)を読むと、ベストなケースで空気抵抗係数が0.006減少したらしいです。

ここで言われている空気抵抗係数がCd値だとしたら、エボXは確か0.34だったはずです。エボIVが0.30だったらしいです。

0.34から0.006減らすと0.334なので、Cd値を1.7%ほど減らす効果があるということです。

でも実際の車の空気抵抗の大きさは、「Cd値✕前方投影面積」で決まり、車速の2乗に比例する(高速域では)ということと、Cd値自体は車種によらずおよそ0.3X〜0.2Xくらいの値なので大差はないことから、むしろ前方投影面積の影響の方が絶大ということになります。(Cd値を微量に減らしたところで、走行時の抵抗に対してほとんど影響がない。)

というわけで、要するに多分、乗ってて体感できたり1月の燃費を比べて違いが分かったり・・・するようなレベルの差はないでしょうなあ・・・。

体感できるほどの効果があるなら、メーカーが標準装備にしますね(笑)。

個人的には、エボのような形状の車の場合、ルーフ後端に取り付けるより、一番空気密度が下がる部分が大きくなるトランク後端上部に取り付ける方が、効果がかなり大きかろうと思います。(下図の①より②の方が後ろの空気密度の低い青い部分がずっと大きいので、乱流を発生させて空気密度の低い部分を小さくすることでドラッグ(抵抗)を減らす効果は大きくなりますよね。)


でも、ドレスアップ目的で考えると、トランク後端に10個のフィンをつけるより、ルーフにつけた方が見栄えがするから、ルーフ前提なんでしょうね。三菱の論文が「ルーフ後端から10cm手前」と結論づけているのも、そう考えると感慨深いものがあります。

追記:
同じ様に考えて、トランク後端に取り付けてみた方がいました。
やはり結果は、ルーフ後端よりトランク後端の方が効果が大きいようです。
驚いたのは、効果が「体感できた」と書かれていることです。

でも、トランク後端は効果があるそうなのに、市販品にはトランク後端ボルテックスジェネレータは存在しません。見た目がかっこ悪くなるからなんでしょうか。
Posted at 2020/03/19 21:08:54 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2020年03月19日 イイね!

EVC便利そう・・・

今更ですが、ぼくはまだ使ったことのないEVC。ダイ・Kさんの記事を拝見してちょっと気になり HKS のサイトを見てみました。

興味がわいたのはブースト圧制御の設定の仕方。

純正ECUでのブースト圧制御の設定部分は、こんな感じです。

(純正の制御では Load 値を設定してますが、上のようにブースト圧( kPa )を設定して制御するようにもできます。)

EVC はどうかと言うと、よく知りませんでしたが「マップ機能」というのがあるようで、こんな感じで設定できるらしいです。


見た感じ、純正ECUののブースト圧制御マップとよく似てます。

違いは、マップの値が ECU の場合は「 Load またはブースト圧」なところが、 EVC では「補正ポイント」という値になっているところかな、と思いますが、実際は、1ポイント=1kPaと考えてもいいのかしら?(そんな気がする・・・。)「ワーニング発生時に、補正ポイントを−100ポイントする」、などの設定もできるようです。

設定の変更については、ECUの場合はエンジンを止めて、編集ソフトで編集して、ECUに書き込んで・・・という手順が必要で、書き込み回数にも制限がありますが、EVCならその場で変更できるし、書き込み回数の制限もないので、手軽に試せるところが、ぼく的にはメリットに感じました。

お値段的になかなか手が出ないですが、付いていたら重宝しそうですね。
Posted at 2020/03/19 01:18:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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「最近別々の店に2つ品物を注文したが、2つともダメ。1つは、4つ頼んだ部品が3つしか入っていなかったし、もう1つは、なんと別の国に送ってしまっていた。呆れてものも言えない。」
何シテル?   10/18 13:22
AT暦18年、万年独身野郎です。(笑) 北海道移住のときに必要に迫られて買った車が趣味になりました。 空気がきれいで星がよく見えるオホーツク。まちや...
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