NDロドスタ乗りのブログ一覧

ご存じの方も多いと思いますが。NDの純正スタビライザーは、スタビライザーブッシュとしっかり接着され固定されています。多くの方がここに疑問を抱き、スタビライザーブッシュを切り離したり車外品に交換されている方も沢山います。
ご多分に漏れず、私もブッシュの切り離しを計画しましたが。そもそもなぜ、この部分が接着されているのか先に調べておこうと思い直しました。
自動車メーカーは新車設計時、非常にシビアにコスト管理をしています。つまり、わざわざコストをかけてまで行った事には必ず意味があるからです。
そこで、まずはネットで検索して調べてみたところ。最初に見つかったのが当みんカラの、『SUGI@ND_RF』さんの記事でした。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2833436/blog/44483115/

この記事によれば、スタビライザーとブッシュを接着する事に対して特許が取られており。その目的は、『異音対策とスタビライザー本体の軸方向へのずれ防止対策』の為との事でした。
それを踏まえた上で、次のリンク先を見てみます。

https://shine-and-eternity.at.webry.info/201301/article_5.html

こちらは外車オーナーの方ですが。スタビライザーを社外品に交換したところ、なぜかフロントスタビライザーだけが左にズレてしまうという症状に悩まれています。
なぜ左側にばかりズレるのかに関しては、自宅から道路に出るまでの間左折を繰り返す必要があり。それによって最初どちらかにズレると、後はもう加わる力が全てその方向にばかり押すよう作用してしまうからだろうと推測されていました。
そしてスタビライザーがズレた結果として一緒にリンクもズレ、それがアンダーカバーと接触して異音の発生の原因となっています。
さて。ノーマルスタビライザーはこの問題にどう対処しているのかの答えが、スタビライザー本体とブッシュの接着でした。
スタビライザーをブッシュと接着されていない社外品に交換した結果として、実際にスタビライザーがズレて周囲と接触してしまっています。
さて、NDの足回りはどんな状態だったかな？と思い、ネットで分かりやすい画像を探してみました。

https://motor-fan.jp/article/photo/10011063/20190819152142000000

斜め前方からの画像しか見つかりませんでしたが。フロントスタビライザーは、確実に左右にズレそうです。そしてすぐ隣にショックアブソーバーが位置する為、あるいはズレた結果として接触する可能性もあります。
ここまで机上で下調べしたところで、次は実測に移ってみます。



S スペシャルパッケージのフロントスタビライザーを計測。約2cm、左右にズレる余地があります。



続いてリヤスタビライザー。こちらは1.5cmくらい動きそうですね。



次は、車体側の余裕がどれくらいあるかを確認。フロントスタビライザーは、隣のショックアブソーバーまで3cmほど余裕があります。



一方リヤ側は、周囲に接触しそうな物はありません。少し上にサスアームがありますが、こちらはスタビライザーと一緒に持ち上がるので問題ないはずです。
結論としては、スタビライザー本体とブッシュを切り離しても周囲と接触はしませんが。フロント側はスタビライザーがズレて接近してきたら、接触までたった1cmしか余裕がありません。
これを安全と考えるか危険と考えるかは、人それぞれですね。

さて次は、スタビライザーとブッシュの切り離しが乗り心地に影響するかどうかを調べてみます。まずは再度スタビライザー本体を計測。



フロントスタビライザーのブッシュ部分から端までの長さは、約25cm。直径は、22.4mmでした。



同様にリヤ側を計測すると、約16cm。直径は11.2mmです。
これらの数字をCADに取り込んで、例えば4cm車高を下げた時に根元のブッシュがどれくらい捻れるかを作図して計測してみました。



フロント側は、約10度。リヤ側は、約15度ほど捻れてしまう模様です。
真面目に考えると、スタビライザーはサスアームの途中と連結されている為、車高ダウン量とスタビライザーの上昇量は異なってくる可能性もありますが。そこまで考えると面倒なので、簡略化してしまいます。
これだけ中心軸が捻れるのだから、スタビライザーブッシュは捻れやすいよう柔らかい材質になっているのかな？と一瞬思いましたが。触ってみると、しっかり固いです。もちろんゴム製品だけに、指で押せば気持ち凹むような感覚はありますが。全然手加減されていない、普通に丈夫なブッシュです。これは、捻れたら結構な反力を発生させそうですね。

さて、この反力がどの程度影響するかですが。最初の記事の中で『SUGI@ND_RF』さんが計算している通り、走行性能には全く影響しないでしょう。でも乗り心地にも影響しないかどうかについては、考えてみる余地があります。
というのも、車高を下げる事で同時に捻れが発生するサスアームブッシュの方では、1G締めという作業をされている方が多数いるからです。
1G締めとは、サスアームにしっかり通常の車重がかかった状態でサスアームのボルトを一度緩めてから、再度本締めする作業です。これによって、それまで捻れていたサスアームのブッシュが解放されて、静止状態では捻れていない状態に戻り。サスアームの動きがスムーズになるとの事です。
この1G締めによってブッシュの反力が無くなった結果として車の挙動が変わり、サスペンションセッティングを変更する事になったという話はさすがに聞きません。でも、乗り心地が変わったという声は調べると多数出て来ます。

となると。スタビライザーブッシュの反力が無くなる事で、乗り心地が多少良くなる程度の効果はあってもおかしくない気がします。
アスファルト舗装のつなぎ目やマンホールの蓋など、1、2mmの段差を乗り越えただけでも大抵の人は気付きますし。ちょっと気を付ければ、路面のざらつきも何となくなら感じ取れると思います。
大きく車高を下げているなら、サスアーム周りの1G締めと併せてスタビライザーブッシュの反力に関しても、多少考える余地はありますね。

さてそこで、私のNDでスタビライザーブッシュの切り離しをする必要があるかどうかを改めて考えてみると。現在車高はノーマルに戻っており、今後も下げる予定はない為、切り離すメリットはほぼ無し。むしろ、スタビライザーが左右にズレるというデメリットだけが出てしまうと予想されます。
そんな訳で、スタビライザーに手を加えるのはやめておく事にしました。
このままノーマルセッティングの脚で、今後も乗り続けていきたいと思います。

偶然見つけた、ND登場時の新車紹介記事が気に入って、昨日から何度も読み返しています。

https://kakakumag.com/car/?id=3261

ロードスターに十数年乗っているライターさんがSとS スペシャルパッケージを試乗し、それを踏まえて開発者さんにインタビューする内容。ND登場が2015年5月21日で、記事が掲載されたのが2015年7月7日。まだNR-AもRSも出ていない時期の、新鮮味あふれる試乗記です。
きちんと丁寧に、NDがどんな車なのか紹介されており。続く開発者インタビューでは、NDの設計思想が分かりやすく語られています。
NDに乗り続けて5年目になる私にも、すごく勉強になる内容でした。これからNDの購入を検討されている方はもちろん、今現在乗られているオーナーさんにもお勧めです。

私がNDを維持する為に気を付けている事と、最近のメンテナンス記録について少し紹介してみようと思います。
まず以前記述した通り、エンジンオイルは最大でも5000km/半年毎に交換。オイルフィルターは最大でも、エンジンオイル交換2回目で換えるようにしています。
ミッション・デフオイル交換は約20000km毎が目安。頻繁に乗っているならば、逆に40000kmくらい使っても良いと思いますが。今は10万kmを超えた為、そろそろクラッチ交換が視野に入ってきたので。それが可能な時期までは乗る頻度を抑えようと考えており、あまり走っていない為にシビアコンディション基準で交換しています。

なぜあまり距離を走っていない方がオイルが痛みやすいかというと、油温が十分上がりきらない内に走るのをやめると、オイル内に含んでしまった水分を蒸発させられないから。そして油は、水と混ぜて攪拌すると、乳化という現象を起こして変質してまう性質を持っているからだと、以前どこかで聞きました。
なお以前MR-Sに水温・油温計を付けていた時の経験では、少なくとも一般的な市街地走行では水温よりも油温の方が上がるのは遅かったです。これは、エンジンブロックやシリンダーヘッド内に冷却水が通る水路が網目のように張り巡らされており、オイルに熱が伝わるよりも早く、まず水で積極的に冷却する構造になっているからではないかと考えられます。
また、走行中のギヤ同士の摩擦でしか熱が発生しないミッション・デフオイルも、油温が十分に上がるまではある程度の距離が必要だと思われます。時々は少しまとまった時間を確保して、走るのもメンテナンスの内と考えてゆっくりドライブを楽しむのがお勧めですね。

なお私は、半月に1度くらいのペースでロードスターを走らせるようにしています。理由は愛読書である『湾岸ミッドナイト』の中に、このような台詞があるからです。

2週間に1回は必ずEgかけて走らせているんですよ
それ以上たつとシリンダー内のオイル油膜が切れそうですしね
オイルはEgの血液ですよね
油膜が切れる＝血液が途切れる
ソコでの再始動はダメージ大きいと思うんですよ

漫画が根拠で申し訳ないのですが、上記の台詞が強く印象に残った為、真似して実行している感じです。

次にエアクリーナーとエンジンプラグですが、こちらは新車での納車時から、ずっと20000km毎で交換するようにしています。



なおエアクリーナーの選択基準は、周囲の枠がゴム製になっていてきちんとパッキンの役割を果たしてくれる事。もうずっと昔に、『HKS』さんの純正交換型エアクリーナーを購入したところ、この枠がプラスチック製となっており。一応は使ってみたもののどうもフィーリングが悪く、即座に別のエアクリーナーを買い直しました。一番多く使っているのは『Auto Exe』さんの製品になります。



バッテリーは、最大3年で寿命になると考えて交換しています。JB43ジムニーシエラの方は、基本設計が古くECUがリセットされても何の問題もない為、お手軽に自分で交換してしまいますが。NDは現代の車でECUがリセットされると厄介な問題が起きる恐れがある為、ディーラーでの定期点検時に交換をお願いしています。そうすると、さりげなくマツダのロゴが入ったバッテリーを付けてもらえるのが密かに嬉しいポイントですね。



5年10万kmを超えたのを機に、交換した部品の一つがラジエターキャップ。実はこれも消耗品で、劣化してくると冷却水にかけている圧力が下がり、オーバーヒート時に本来よりも低い水温で冷却水が沸騰してしまいます。
もちろん普通は、そこまで水温が上がる事はないのですが。スポーツ走行をされる方などは一応チェックした方が良いかもしれません。



次に交換したのは、ハイスパークイグニッションコイル。こちらは『Joy Fast』さんの製品を選びました。製品説明に『ダイレクト型イグニッションコイルはエンジン直付けのため、常にエンジンの高熱に晒された上に、高電圧が流れてますので３～4万㌔で急速に劣化が始まり、徐々に性能が落ちていきます』と書かれていたのは前々から目にしていたのですが。私のNDはそれを過ぎても好調のままだったので、気にはしつつも手を付けずにいました。
しかし少し前に、『石井自動車』さんの日記でNDのイグナイタトラブルについて取り上げていた為にそちらに問い合わせてみたところ、『一般的な車は7、8万kmくらいで劣化してくる』との事。どちらにしても交換時期を過ぎていた為、10万kmに達しても相変わらず好調だったものの、一応予防交換する事にしました。
ノーマルコイルからハイスパークコイルに交換した効果は、正直それほどは感じませんでしたが。きちんと新品に交換したという安心感はありますね。



最後に交換したのが、タイヤですね。こちらも5年10万km使いました。本来は最大でも4年で換えるのが望ましいとは思うのですが、まだ十分に山があった為、ちょっと無理してきりのいい5年目まで引っ張ってしまいました。
しかし、いくら定期的にローテーションしていたとはいえ、10万km走ってまだ車検を余裕で通過してしまった純正装着タイヤはすごいですね。
最初は次も同じタイヤを、と考えていたのですが。見積もりを取ってみたところ他の競合タイヤと全く変わらない価格だった為、今回は『ブリヂストン』製のタイヤを試しに選んでみました。交換後の走行フィールは、交換前とほぼ変わらず違和感なし。こちらも良く出来たタイヤだと思います。

後は、現状でやり残した事ですが。ディーラーへ車検で預けた際、10万kmを超えていたにも関わらず燃料フィルターの交換をお願いするのを忘れてしまっていました。まあこちらは、慌てて緊急入庫しなければならないような部品でもないので。半年後の定期点検時にお願いしようと考えています。

今日はネットで『マツダ、電動化「ロードスター」も投入！ まずは2022年から3年で新型電動車13車種を導入へ』というタイトルの記事を読んで以降、気分が沈みっぱなしです。
次から次へ電動化への流れが続き、ガソリン車の時代が終わろうとしているような今の状況は、エンジンの存在に強い愛着がある人間にはとても辛いです。
EV車が本当にエンジン車より効率が良く、環境に良いならそれも仕方ないと諦めが付きますが。ちょっとネットで調べてみると、実はEV車は環境に優しくないのでは？と思ってしまう情報が幾つも出て来てしまうんですよね。

https://motor-fan.jp/tech/10004809

例えば上記の記事を見ると、火力発電の割合が大幅に増加した現状では、EV車は決してクリーンとは言えない模様です。
ただ、この記事の中では『エンジンではよく「熱効率」という言葉を使う。エンジンが作った熱がどれだけの割合で動力に変換されるかという指標で、市販車では最高で40%強だ』とありましたが。最新の乗用車用エンジンは、熱効率50%以上を達成している模様です。

https://www.jst.go.jp/seika/bt2019-04.html

加えて言うなら、EV車の売りは一般家庭2、3日分の電気を貯められるという事ですが。言い換えれば、一晩の通常充電で一般家庭2、3日分の電気を必要とするという事でもあります。
EV車をどんどん増やしていった場合、それに耐えられるほど電気は足りているのでしょうか？

https://www.meti.go.jp/shingikai/enecho/denryoku_gas/denryoku_gas/pdf/035_03_01.pdf

上記のサイトを見た限りでは、現状でもギリギリですね。反原発の声が強く、まだ現役で使えるはずの原発を再稼働出来ない以上。これ以上発電量を増やすには、火力発電所をもっと増やして行くしか道は無さそうです。
詰まるところ。ガソリン車からEV車への移行を進めても、それほど二酸化炭素の排出削減には繋がりそうもないですね。

最初に純正で付いていたのが、こちらのアンテナでした。MR-Sは電動伸縮式で、使う時だけ勝手に長く伸び、格納時はほぼ出っ張らないタイプでしたね。JB43型ジムニーシエラは、常時手動伸縮式。使う時には窓を開け、屋根の上に自分で手を伸ばして伸縮させています。そしてNDは、伸縮出来ない固定長式。根元はネジになっていて、取り外しや交換が可能なタイプです。
最初に取り付けたのが、『Arrows』さんのショートアンテナ。純正同等の感度を保ちながら全長を縮めた製品です。



当初はこれだけ長さが短くなっても本当に大丈夫なのかなと思い、純正アンテナもトランクに入れていました。ただ私は、基本的に走行中に音楽は聴かないんですよね。ラジオも希に交通情報を聞くのみなので、ほとんど使用していません。
ただ時々、中央道をずっと下っていって山間部を通っている時に交通情報を聞くと、聞き取りづらい事はありました。
それでアンテナのせいかな？と思い純正に戻したりしましたが。基本的にこのアンテナで聞き取りづらい時は、純正アンテナでも聞き取りづらかったです。
ですので少なくとも交通情報に関しては、純正同等の感度という説明に嘘偽りは無さそうです。その他のAM/FM局の放送に関しては、全く聞いていないので評価は出来ません。
そうして、長い事このアンテナを使っていたのですが。つい最近、『Auto Exe』さんで新しいショートアンテナが出たようなので購入してみました。



さて肝心の感度なのですが・・・まだ、テスト出来ていません。コロナ禍の為、交通情報の電波の入りが悪くなるような山間部まで出かけていないのが理由になります。でもまあ、名の通ったショップさんの新製品なので、多分大丈夫でしょう。



3本の長さ比較はこちら。最新アンテナは歴代最短となりますが。人間というのは不思議なもので、ずっと短いアンテナを付け続けていると『たまには長いノーマルも存在感があって良いかも？』とか感じ始めたりします。
まあ交換はあっという間に終わるので、その時の気分で好みのアンテナに付け替えるのも良いかもしれませんね。