NDロドスタ乗りのブログ一覧

私がドア周辺に付けているカスタマイズパーツを、ちょっと紹介してみようと思います。

Arrows製ドアチェックリンクキット



ドア開閉時の重みを若干増してくれて、思いがけずドアがガバッと開いてしまう危険性を幾分減らしてくれる部品になります。また全開時に、ノーマルよりもやや大きく開くようになります。それと、途中でドアが止まる角度も変更されています。
以下、商品紹介ページより引用。

・純正　　 0度（全閉）　27度（C1）　45度（C2）　65度（全開）
・Arrows　 0度（全閉） 41度（C1） 69度（全開）

またさりげなく、根元部分にカバーが付いているので見た目も良くなりますね。


Joy Fast製カラーワイドミラー



納車直後の2016年軽井沢ミーティング時に、『Joy Fast』さんのブースで購入。その際に商品の詳細について尋ねたところ、『600Rです』と言われました。
・・・ええと、よく分からないですよね？そこで、同じ600Rのミラーを販売している『R Magic』さんの商品紹介ページを引用させて頂きました。

https://minkara.carview.co.jp/userid/154459/blog/37019392/

純正のミラーより、軽く1.5倍から2倍近くの範囲が見えるようになっているのが分かりますね。これだけ視界が広がれば、死角をかなり減らせます。
デメリットとしては、ノーマルミラーよりも対象物が小さく見えるので、まだ遠くにいると勘違いしやすい所でしょうか。ですので慣れるまでは、慎重に運転した方が良いかと思われます。


ODULA製強化ドアウェッジ



ドア下部と車体の間に入るゴムパーツの強化品です。純正よりも、高さ・剛性共に上がっているそうです。
ここの部品は各社から色々な製品があり、例えば硬質樹脂製の物も有るのですが。ドア周りの剛性アップパーツは別途切り札になるパーツの装着を計画していた為、傷や異音の心配が無いゴム製をチョイスしました。


TRD製ドアスタビライザー



こちらが、その切り札となるパーツ。かつて乗っていたMR-Sは、前後タワーバーやハードトップ等のボディ剛性強化パーツの効果が実に分かりやすい車でした。そして当時、最も効果を体感出来た部品の一つがこのドアスタビライザーです。
本体にスライド機能を備えた事で、ドアを閉じた際にドアとの隙間が自動調整され、異音を発生させる事なくぴったりとドアと車体の隙間を埋めて一体化させ、ドアを効果的に剛性強化パーツとして使えるようにする部品です。
前述の強化ドアウェッジよりもずっと高い位置でドアと車体を繋ぐ為、一般的な硬質樹脂製ドアウェッジよりもその効果は増すはずです。
この優れ物を、何とかNDにも装着したい。そう思い、ちょっと試行錯誤をしてみました。
まずこの製品は、86/BRZ専用と汎用の2種類が出ていますが。チョイスしたのは汎用品の方です。
まずドア側の方は、何の問題も無くボルトオンで装着。強いて言えば取付ネジの指定トルクが弱い為、締めすぎないようきちんとトルクレンチを使うのがコツでしょうか。



これは意外と車体側も付くのでは？と期待したのですが。残念ながら、トヨタ車よりもマツダ車の方が若干ネジとネジの間の間隔が狭く、ポン付けは出来ませんでした。でも外したストライカーとドアスタビライザー本体を見比べてみると、それ以外に問題は無さそうな気がします。つまり精密加工でネジ穴を均等に内側に削り、皿ネジ加工を施せばきっと装着出来るはず・・・。
そこで泣き付いたのが、以前にもちょっと無理なお願いを聞いて頂いた『RS ファクトリーSTAGE』さんでした。多少時間はかかったものの、期待通りにネジ穴部分の加工をして頂けました。



取り付けネジは、最終的にノーマルを流用。ノーマルネジにはリング上のテーパーワッシャーが付いていますが、これをニッパーで切り取って使用。これで無事本体も装着出来ました。何度かドアを開閉してみましたが、ひとまず大きな問題は無さそうです。
そして試走した結果ですが。思った通り、明らかに体感出来るほど車体剛性が上がったのが分かりました。いくらオープンカー専用設計のボディとはいえ、屋根が無いのに加えてドア開口部まで空洞同然では、構造的に弱くなります。それがドアをつっかえ棒として利用し閉断面化した事で、車体の剛性アップに繋がったと思われます。
注意点としては、この改造はマツダもTRDも想定していない、完全な自己責任の作業になるという事です。TRDの製品紹介サイトには、このような記述があります。

【警告】
適合車種以外の車両に装着した場合、ドアが完全に閉まりきらない状況となり、走行中の ドア閉じ不十分による車両の破損や故障、最悪の場合は走行中のドア開放など、重大事故 を招く場合があります。

【注意】本商品を模したドアへの改造について
本商品は適合車種向け装着時の安全性（ドアの開閉機能の確保）を十分に検証した商品です。
本商品を模した車体の改造・ドア部分の部品の加工などはドアの開閉機構の不具合を招き、 車両の破損や故障、最悪の場合は走行中のドア開放など、重大事故を招く可能性がありますので 絶対に行わないでください。

実は上記のような危険がある為に、最後のドアスタビライザー流用に付いては紹介するか否か迷いました。結果的になぜ紹介したかといえば、それは効果が大きい故に、広く知られれば開発に動くメーカーが現れるかもしれないと期待したからです。
もしかしたらマツダ車用に専用設計されて安全性も検証された、第二のドアスタビライザーがマツダ車系パーツメーカーから発売されるかもしれません。そうしたら、迷わず大喜びで購入します。そして、何の心配もなくロードスターに乗れるようにしたいと思っています。
アフターパーツメーカーの皆様。このドアスタビライザーは本当に効果的なので、是非ともご検討をよろしくお願い致します。

さて。NDロードスターの慣らしが終わって、真っ先に交換したのがブレーキパッドでした。幸いにも未だに体験したことはありませんが。私が運転する上で一番怖いと思っているのがブレーキのフェードと、それが続く事によりブレーキフルードが沸騰しエアーを噛んだ状態になってブレーキが効かなくなってしまうベーパーロック現象です。純正ブレーキパッドの何が不安かというと、耐熱温度が何度までか全く分からないという事。なのでとりあえず、耐熱温度が500度程度と明記されているスポーツパッドに交換しました。少なくともノーマルパッドよりは耐熱温度が高いと思われる事に加え、多少制動力も上がる為にブレーキを踏む強さと時間を減らす事が出来、ブレーキ温度を下げられるはずだと考えたからです。

その他カスタマイズのコンセプトとしては、まず排気系は完全ノーマルを維持。吸気系は純正交換型エアクリーナーと、トップフューエル製エアインテークで若干の効率アップ。ECUは、ロータリーエンジンチューニングの老舗『R-Magic』さんに書き換えを依頼。ボディ剛性その他は基本『Auto Exe』さんのパーツを選びましたが、ボディ裏側の補強バーだけは、アンダーガードを剥がさずに装着出来そうなマツダスピード製を選びました。
後はハンドリングの向上を狙って、『ニーレックス』さんのナックルサポート及びアップグレードキットを装着。エアロパーツは『RSファクトリーSTAGE』さんのフロントリップスポイラーと『Auto Exe』さんのリアウィングを装着。これでひとまず、カスタマイズは落ち着きました。

次に大きなカスタマイズを行ったのは、5万kmほど走った頃の事。ショックアブソーバーが恐らくこれくらいの距離で寿命だろうと考え、オークションで新車外しの脚を入手。同時にダウンサスと、フロントスタビライザーのショートスタビリンクを購入してディーラーに交換作業を依頼しました。
交換後のフィーリングは、明らかにソリッドな動きになった感じでした。スプリングレートが上がり車高が若干下がった事で、よりダイレクトな動きになりました。
デメリットとしては、それまで車体の下に簡単に入れられた油圧式パンタジャッキが入らなくなり。タイヤ交換の際に、4輪を踏み台に乗せる手間が増えました。ですがそれ以外に大きな不満はなく、そのままの形で乗り続けました。

そして、少し前。10万km超えが間近に迫った頃、ちょっと大きな段差を乗り越えた際に下回りを軽くこすった為、この機に元の車高に戻す事にしました。
例によってオークションで、新車外しの脚とノーマルフロントスタビリンクを入手。交換に備え、しばし倉庫で保管する事にしました。
次に手を入れたいと思ったのが、ブレーキその他、NR-Aとは異なっている部分。もしかしたら、この辺は2リッターのRFと共通なのでは？だとすれば、RFの中古パーツを探せば新品パーツよりも安くNR-A並に強化出来るのでは？と考えました。
そこでロードスター専門店の『ジョイファスト』さんにメールで相談してみた結果、キャリパーとローターは非ブレンボであれば共通。パワープラントフレーム、プロペラシャフト、デフ、ドライブシャフトは流用不可だと教えて頂きました。そしてRFの前後ブレーキキャリパーとNR-Aのローターを中古で入手し、前述の『ジョイファスト』さんに脚やスタビリンクと共に持ち込んで一式交換を依頼。更にアライメント調整も追加でお願いしました。
そして、交換作業が終わり帰宅の途に就いた時。あまりのフィーリングの変化に、思わず驚きました。それまでとは比べものにならない動きの素直さと軽快さ。ロードスターの試乗レポートによく出てくる『ヒラリ感』とはこれの事かと、今更ながら理解しました。ビルシュタイン脚でない、安価に入手可能な普通のノーマル脚が、ここまで出来が良かったのかと思わず唸ってしまうほど。恐らく、サーキット等での速さならばダウンサスの方が良いタイムが出るでしょう。でも市街地で普通に走るなら、ノーマル脚の方がずっと楽しいですね。

さて一方ブレーキの方ですが、こちらは街乗りでは意外にも大きな差は感じませんでした。もちろん、強く踏めば明らかな差が出てくるのでしょうが。時速4、50kmくらいから信号で停止する為に軽く踏む程度では、さほど差は無さそうです。
ただ、見た目は劇的に良くなります。S-スペシャルパッケージの何が残念かといえば、ブレーキキャリパーとホイールの間の隙間が大き過ぎてスカスカな事です。ブレーキローターのバックプレートも、ローター径に対して明らかに大きく。見るからにブレーキが貧弱な印象を受けてしまいます。
それが今回の交換によって、ようやく満足な見た目になってくれました。今はホイールの中が見える度に、嬉しい気持ちになれます。
そしてまた、このブレーキ強化によってブレーキのフェードやベーパーロック現象への耐性も一層強くなりました。それなりの費用はかかりましたが、今はとても満足しています。

さて、新車で我が家にやって来たNDロードスター。エンジンには当然、メーカー指定の0W-20オイルが入っています。
ですが個人的には、この固さのオイルは嫌いだったりします。0W-20のような、水みたいにシャバシャバな柔らかいオイルではエンジンをきちんと保護してくれません。
実は、エンジンオイルは指定よりも固い物を入れる分には全然大丈夫なんです。0W-20指定のエンジンに10W-30を入れても、全く問題はありません。
そして固いオイルには、安心のエンジン保護性能があります。次の車検までしか乗らないつもりならともかく、長く車を維持したいなら迷わず固いオイルを入れるべきです。
そんな訳で、新車時のオイルを使ったのは最初の500kmくらい。それ以降は5W-40のオイルを選択し、1000km、2000km、3000km、5000kmくらいを目安にエンジンオイルとオイルフィルターを交換。以降は最大5000km／半年以内に交換するサイクルとしています。
ミッション・デフオイルの方も、目安としては1000km、2000km、5000km、10000km、20000kmくらいの交換を目標とし、以降は基本20000kmごとで交換するようにしています。
なおNDロードスターの場合は、ミッションオイルやデフオイルは専用の固さの物が必要です。試しに一般的な固さのミッションオイルを入れてみたところ、まともにシフトが入らなくなり、慌てて純正オイルに再度入れ替えました。
以降10万km近くになるまでは、ずっと純正オイルで過ごしてきたのですが。最近ロードスター専門店の『RSファクトリーSTAGE』さんがND用ミッションオイルを販売していることを知り、試しに入れてみました。多分今後は、こちらのオイルを使うことになるかと思います。

なおネットを見ていると、時々オイル交換を頻繁にする派としない派の間で論争が起きていますね。私の場合はちょっと汚いですが、それぞれの意見を服の下着に読み替えて考えています。
片方は『下着なんて半年くらい着替えなくても死にはしない。新しい下着の購入費用もかかるし、着替える手間もいる。環境の為にも、不必要な下着交換は減らすべきだ』というもの。
もう片方は『下着なんて、別に毎日着替えたって何一つ身体に悪い事はない。時には運動して汗をかく事もあるんだから、自分で汚れたと思ったタイミングで着替えようよ』というもの。
私の場合は、なるべく車のコンディションを良く保ちたいので、自分で決めた距離を走ったらきちんと交換するようにしています。

まだNDロードスターを購入する前。最初にディーラーのショールームでNDの運転席に座った際の第一印象は、MR-Sに似ているというものでした。
メーターデザインは、NCまでが同じ大きさのタコメーターとスピードメーターが左右に並んでいたのに対し、NDはタコメーターが中央に位置する三連式に変更されていました。前方に目を向ければ、ボンネット中央が凹んでいて左右のライトに向け盛り上がっていく眺め。エアコン操作部も、アナログ式とオート式の差はあるものの同じ三連式。シフトノブは、私がMR-Sに装着していたTRDクイックシフトの物と同じ球形。慣れ親しんだMR-Sを思い起こさせる要素が、そこには幾つもありました。
その上NDは、NCまでの設計よりも運転席を後退させており。結果的にカーブを曲がった際のフィーリングまでも、MR-Sに近付いています。

スペック面では、MR-Sが1.8Lエンジンなのに対しNDは1.5Lエンジンと、排気量が大幅ダウンしてしまうのはちょっと残念に思いました。その上MR-Sの1ZZ-FEエンジンは、低回転型鬼トルク仕様の超実用的エンジン。1.5Lでは、かなり非力に感じるのでは？という不安がありました。
でもちょっと調べてみると。『えっ、圧縮比13.0って何？そんなに圧縮比を高くして、本当にノッキング起こさないの？』と驚く位の高性能エンジンだと判明。
レブリミットはMR-Sが6750回転なのに対し、NDは7500回転。ECUチューンを行えば、8000回転の大台まで引き上げる事も可能。
いざ運転してみれば、必要十分なエンジン性能。そして、思わず感心してしまうくらいのボディ剛性。その上、MR-Sの物よりも更に扱いやすくなった幌。
リヤには十分な大きさのトランクもあり、積載性や使い勝手は明らかにMR-Sと同等以上。助手席のグローブボックスが無いのはちょっと残念ですが、シート後方に3つの収納があるので、車検証を入れておく場所は何とか確保されています。

ここまででNDを購入する事には迷いが無くなったのですが、次なる課題はどのグレードにするか。性能面では、NR-Aの大型ブレーキや専用パワープラントフレーム、ドライブシャフト、デフにラジエター、電動パワーステアリングの専用プログラム等に強く心を惹かれたのですが。個人的にはどうしても、カーナビとバックビューモニターは必須でした。また価格面での折り合いもあり、装備が充実していて比較的お手頃価格のS-スペシャルパッケージを選ぶ事となりました。

昔から、憧れの車は色々とありました。
GT-R、FC、FD辺りが、特に大好きだったでしょうか？でもこの辺の車は、まだ免許も取っていない若い頃の私には手が届かない価格帯でした。
その後マツダ・ロードスターの存在を知り、これくらいなら中古で手が届くかも？と思って色々とネットを見たり車雑誌を読んで勉強していたのですが。ある日、その車と出会ってしまっていたのです。
フリマに参加した家族の手伝いに行った際、ちょっと涼みに建物内に入ると。そこに展示されていたのです。フルTRD仕様のワイドボディのMR-Sが。
それはもう、思わず一目惚れしてしまうくらい格好良い車でした。MR-Sは、大きなリアウィングを付けると格好良さが倍増してしまうんですよ、本当に。
その上TRDパーツがフル装備の状態だったので、見事に完成された雰囲気を放っていました。それ以来、MR-Sが私の憧れの車となりました。

やがて、中古で2002年8月のマイナーチェンジ直後に生産された、程度の良いMR-Sを購入することが出来、大事に乗りながら色々とカスタマイズしていました。
この車の為にきちんとした車庫を建て、色々な工具類を購入し、ずっと乗り続けたいと願っていたのですが。最終的には、家庭の事情でやむなく手放しました。

次に購入したのが、スズキのJB43ジムニーシエラ。一般的にはかなりの不人気車でしたが、個人的には良い車だと感じました。ええ、本当に良い車なんですよ。現在大人気の現行型JB64/JB74が発売された後に、わざわざ全国レベルでJB43の未使用車を探して買い直してしまうくらい。でも個人的には、やっぱりファーストカーの座はスポーツカーでなければならないのです。

ほぼ同じ価格帯なのに、なぜトヨタ・86やスバル・BRZを選ばなかったかといえば、MR-Sと同じくらいのコンパクトなボディが希望だったから。ガレージ内で作業することを考えると、前述の2台では壁との間に十分な作業空間が確保出来そうになかったのです。こうして2016年に、NDロードスターが我が家にやって来ました。