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私のクルマ遍歴に多大な影響を与えた友人と久しぶりに会いました。
以前のブログに出てきたメルセデス ベンツ 190E 2.3-16V MTモデルも持っていた彼です。
前回会ったのはコロナ前ですのでかなりLONG TIME NO SEEです。

彼はスズキ 2代目ジムニー JA71 インタークーラーターボ付ソフトトップ車に乗ってきましたが、今何台クルマを持っているのかを尋ねたら「車検付きが6台で車検なしで寝かせているのが2台。」との返事でオ～さすがに変わっていないな～と感心しました。

普通のサラリーマンで60代に入っても変わらす趣味に生きているって感じです。
ずっと独身だからできるんでしょうけど。

4X4では他にフィアット パンダ クロスにも乗っているそうで、以前から乗っていたスマート ロードスター クーペ ブラバスはそのまま持っていてアバルト 124 スパイダーはマツダがOEM生産を終了したからという理由だけで購入したそうです。

「さすが日本車だね。すごくイイよ。」って言っていました。

スマート ロードスター クーペ ブラバスのメンテナンスは茨木県まで夜高速の割引がある時間帯に4時間以上かけで行くそうで、よく行くのでその周辺はかなり詳しくなったと言っていました。

私は過去にアバルトはハンドルのみ使っていたことがありタイトル画像の当時モノのポーチ（かなり汚れていますが）は引き出しにしまう時の通帳入れになっています。
昔、フィアット / アバルト750GT ザガートが好きでした。

以前ブログに書いたことがありますがエンジン関係は小学生の頃から遊びでいじっていましたが、ディスクブレーキとサスペンションはマウンテンバイクで学びました。

ディスクブレーキは単純な構造なのでバラしてみれば動きのメカニズムは理解できます。

ただバイクやクルマと自転車のディスクブレーキの違うところは前者は横に寝かせたりひっくり返した状態にすることを想定していないのに対し、後者はクルマに載せて運搬することもあり寝かせたりひっくり返したりすることを想定したメカニズムになっていることです。



バイクの場合この画像のようなブレーキレバーのマスターシリンダーが一般的ですが、もしこのマスターシリンダーが倒れるか逆さまになった時にはリザーバタンク内のエアーがポートタイミングホールを通ってブレーキホースやブレーキキャリパー内に入り込んでしまうことも考えれえます。

自転車のマスターシリンダーはバイクと同じような構造のリザーバタンクでもブレーキフルードとダイヤフラムの間にエアーが入っていないクローズドタイプになっています。



これは初期のHAYES（バイク業界から自転車用ディスクブレーキに参入）のマスターシリンダーの構造図で全体がブレーキフルードで満たされたラバーの袋状になっているプライマリーカップの中にピストンやシリンダーが入っていて、ブレーキフルードとエアーは完全に遮断されています。

ブレーキキャリパーはマウンテンバイクでも6ピストンのものもあり基本的な構造はバイクなどと同じですが、高価なバイクやクルマ以外に付いている一般的な片側ピストンタイプは自転車用には無く安いキャリパーでも対抗2ピストンタイプです。

もうひとつ大きな違いがあります。
それはブレーキフルードの違いです。

自転車用ディスクブレーキではバイクやクルマに使用するDot4などのブレーキフルードを使用しているメーカーのほうがマイナーで大手メーカーの多くは鉱物油（ミネラルオイルと呼ばれています）をブレーキフルードに使用しています。

マウンテンバイクのディスクブレーキを自分でいじっていたことでバイクのディスクブレーキ全体の構成・構造の理解ができオーバーホール等もできるようになりました。
自転車用ディスクブレーキのほうがエア抜きがシビアで手間がかかります。



サスペンションは北米で暮らしている時にコネを使ってディーラー対象のセミナーに潜り込んで基本から学びました。
上の画像がその時のものでホワイトボードではダンパーの構造、働き、セッティングについて説明しています。


スプリングの硬さなども含めてのセミナーで座学だけでなく実技もあり最終的にサスペンションをマウンテンバイクに取り付けた状態で走行してのセッティングまで学べるセミナーでした。

セミナーを受ける前はマウンテンバイクのサスペンションというと山の中を走行するための衝撃吸収がメインかと思っていましたが、バイクなどと同じようにできるだけタイヤを（浮いたり跳ねたりしないように）路面に接地させておくようにセッティングするということが重要だと分かりました。

バイクの場合スピードがまったく異なりますので高速コーナーやRの小さなコーナーでのバイクの挙動をスムーズにさせるセッティングなどもあるかと思いますので奥は深いのではないかと思います。

自分のグラストラッカーではサスペンションを調整できる部分がほとんど無く、フロントフェンダー交換が終わったら少し考えようかと思っています。

妻がNHKの朝ドラを録画したのを観ていたので少し一緒に観たところ190wで10分とか私が食いつくようなワードが出てきましたので妻にいろいろ尋ねてみました。

映像で人力飛行機を作って飛ばそうとしていることは分かっていましたが、主パイロットはビズリーチのCMの女性で怪我をしたので主人公が代役になったという概略を教えてもらいました。

2カ月間で怪我をした主パイロットと同じ体重にするために現状から5kg減らし190wで50分漕ぎ続けることができるようにトレーニングをするってこれは無理じゃないかと思えるほどきついですね。

興味が湧いたのでネットで検索してみたら当初の主パイロットのビズリーチの彼女は155cm、体重44.1kg、210wで1時間半漕ぎ続けることができるという設定になっているようでした。

自転車などでは1kgあたりどれだけのワット数が出力できるかという割合のパワーウェイトレシオは210W÷44.1ｋｇ≒4.762w/kgって自転車の女性ホビーレーサーレベルを超えてかなりのアスリートレベルの設定だと思います。

ビズリーチのCMでいきなり超ショートカットのヘアースタイルになっていたのを見て驚きましたがこの役に合わせて切ったのかな？と納得しました。

体重65kgの男性で同じように出力できてもパワーウェイトレシオは210W÷65ｋｇ≒3.261w/kgと並のホビーレーサーレベルになってしまいます。

人力飛行機の重量は一般的に30kg台らしいので仮に35kgとして体重65kgのパイロットが乗るとトータル100kg。

朝ドラの設定の場合35+44.1＝79.1kgとなり全体重量でも20%以上の軽量化ができるわけですからいわゆる超軽量高性能エンジン（パイロットのことです）が載っているということになり軽量なパイロットを支える構造材なども軽量化でき、小柄ということでコックピットも小さくできるといういいことだらけですね。

自転車での場合だと上記のような表記が一般的なようですが、日本でパワーウェイトレシオというと一般的にはクルマなどの車重量を馬力などで割り算した数値が使われていますね。

ひとつ前に乗っていたアウディTTクーペ Sラインは2Lターボで211ps、車重量は1,400kgぐらいだから6.635kg/psぐらい。
今乗っている現行スイフトスポーツ ZC33Sは1.4Lターボで140ps、車重量は990kgぐらいで7.0714kg/psぐらい。

アウディTTクーペでも十分加速は良いと思っていましたが、トルクウェイトレシオはスイフトスポーツのほうが優っているようなのでTTクーペより軽やかに加速していくような気がしています。